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网上有关“新能源汽车技术难关”话题很是火热
，小编也是针对新能源汽车技术难关寻找了一些与之相关的一些信息进行分析，如果能碰巧解决你现在面临的问题 ，希望能够帮助到您。

随着国内新能源汽车市场的迅速发展
，国内很多汽车品牌在不愿意花太多时间、资金成本做研发，却想要早日加入新能源战局 ，快速实现产品多样性时，在推出混动车型时选择了走捷径的油改电路线 。

油改电只是在现有燃油车的基础上做部分改动就成为一辆新的混动车型
，从研发的角度来说，确实省时 、省力
、省钱 ，但油改电同时又有着相当大的局限性
，因为它本身是燃油车的框架，不管是产品性能表现 ，车身布局
，还是外观、安全性能都存在很大问题
。

油改电车型的局限：

一 、安全性低，早期的油改电车型一般将电池安装在车辆下方或是行李箱位置 ，剐蹭、追尾引起的安全性问题尤为凸显
，而油改电车型还有将高压电线放置在后排座椅下方的情况，这类车型产生的电磁辐射更是会对人体健康造成极大威胁；

二
、空间局促 ，燃油车改成电车因为本身结构上的约束
，一般都会占用后排、行李箱 、底盘原有的空间，车内空间局促不说还存在门槛厚
、离地间隙小等布局非常不合理的情况；

三、续航不佳 ，油改电车型因为布局的问题电池数量也会受到限制，加上电池冷却系统通常无法合理布局
，车辆的续航里程也会受到极大的限制；

四 、操控性差，油改电车型因为前后配重比
、悬架软硬度等细节部分难以把控 ，所以整车的制动性能和操控性能通常也会表现不佳。

站在巨人的肩膀上捷途执着于技术

当然
，在一众汽车品牌当中也有不愿意走捷径，坚持自己研发的技术流选手 。

为了中国新能源汽车的发展 ，早在2015年国家科学技术部发布了《国家重点研发计划新能源汽车重点专项实施方案（征求意见稿）》
，因为对于技术的执着，对于科技的探索 ，更是出于中国品牌对于探究混动技术的责任感
，奇瑞集团在内的一众大厂立马投入到新能源车的研发当中去
。2017年，奇瑞集团成功中选科技部新型高性价比乘用车混合动力总成开发与整车集成专项项目 ，针对国内插电式混合动力系统在机电耦合装置、混合动力发动机 、混合动力总成等核心部件上落后于国际先进水平
，其经济性
、平顺性尚不能完全满足市场需求的现状，力求开发出一款具有高性价比的机电耦合变速箱 ，形成一套成熟可靠的乘用车混合动力总成。

得益于奇瑞集团25年来的技术积累，捷途汽车站在巨人的肩膀上
，将集团平台架构优势与旅行+理念有机结合，依托3DHT积极拓展2DHT和1DHT ，加上3款混动专属发动机
，成功打造出专为混动而生的昆仑智混平台 。

捷途汽车坚持走研发路线的底气不仅是源自对于研发的一腔热情，更是奇瑞集团25年来的技术积累 ，集团平台架构的绝对优势和正确研发理念所带来的信心。

三年多的匠心迭代
，奇瑞集团从1000多个构型中追求完美，推出自主品牌首发3DHT ，一举突破“卡脖子 ”技术难关
，成功绕开了外企在混动技术方面的专利障碍，为中国品牌混动技术研究开拓了新方向
。

昆仑智混平台首款产品——捷途大圣i-DM原生智混

捷途大圣i-DM原生智混作为该平台的首款产品 ，无疑是中国原生智混SUV的开创者
，而其来源于昆仑智混平台，在系统、结构 、产品性能
、整车布局方面的优势尤为显现。

捷途大圣i-DM原生智混从设计之初就将混动车型存在的痛点一一纳入统一的框架思考 ，解决了油改电车型空间局促、性能弱 、续航差、安全性不足等一众问题 。它得益于专为混动车型设计的底盘，充分考虑三电系统的布置
，电池
、油箱都布置在车身的中部，还具有重心低 ，驾控稳的优势
。

燃油车或油改电车型往往采用传统的分布式电子架构
，每个电子控制单元通常只负责单一的功能单元，彼此独立 ，发动机、刹车 、车门等部件都各管各的
，无法做到统一指挥调度，造成了严重的算力浪费。加上不同硬件又采用不同的嵌入式软件和底层代码 ，新车配置的新型功能元件增多还会让其架构更加混乱和不堪重负 。

而捷途大圣i-DM原生智混所采用的无界电子架构采用集成网关设计
，新能源专属P-CAN
、体验式电子架构等先进设计，作为整车网络数据的交互枢纽 ，具有算力强、多通道 、反应快
、更安全等特点
，可以更好地适配新能源车型的先进电子设备
。

相较于传统机械底盘由传动系、行驶系 、转向系
、制动系四部分构成，采用机械信号进行传导。捷途大圣i-DM原生智混采用的集成式WCBS线控底盘采用电子控制 ，反应更灵敏，以电信号传导代替机械信号传导
，具备高精度、高安全性 、高响应速度等优势，也是其L2级智能辅助驾驶的优势所在 。

写在最后：

走技术路线的捷途汽车 ，实力自然是没得说
，但捷途大圣i-DM原生智混并不是“只会穿格子衫不会打扮，不懂豪华感的理工男
” ，它同样拥有极具未来感的炫酷外观和极简科技内饰
。

无边界进气格栅搭配全LED灯组和智能隐形感应把手
，20英寸切削运动轮毂
、机甲扰流板的外观设计元素全是时下年轻用户最喜欢的设计元素。媲美特斯拉的极简科技内饰，15.6英寸悬浮智感大屏充满未来科技感 ，一体式飞航座椅、智能语音交互AI灯 、奔驰同款豪华电子怀挡、多彩律动氛围灯
、40W手机无线快充等
，捷途大圣i-DM原生智混不但很会装扮自己，更懂什么是品质什么是豪华什么是用车享受！

本文来自易车号作者车视头条 ，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者 。内容仅代表作者观点
，与易车无关

关于新能源汽车的调研感想

新能源汽车行业主要上市公司：目前国内新能源汽车行业的上市公司主要有比亚迪(002594)、吉利控股(00175.HK) 、上汽集团(600104)
、广汽集团(601238)、北汽蓝谷(600733) 、长安汽车(000625)等
。

本文核心数据：中国新能源车补贴政策变化历程
、国内新能源汽车月销售量

2022年2月28日，国务院新闻办公室上午10时举行新闻发布会 ，工业和信息化部部长肖亚庆在回答记者提问中指出将继续实施新能源汽车购置补贴、充电设施奖补等政策。这与2022年1月1日财政部 、工业和信息化部
、科技部、发展改革委联合发布的《财政部 、工业和信息化部
、科技部、发展改革委关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》中，关于2022年12月31日新能源汽车购置补贴政策终止
，12月31日后上牌的车辆不再给予补贴的政策有明显冲突 。2023年，我国新能源汽车(电车)的补贴究竟是将延续还是终将取消?补贴取消后究竟影响有多大?

政策补贴退坡有影响但并不是唯一因素

要回答这些问题 ，首先要从新能源汽车补贴历史来分析问题产生的缘由
，整体来看，我国新能源汽车补贴政策自2013年以来呈现对车辆性能要求逐年提高 ，补贴逐年退坡的态势。

结合新能源汽车的产量来看
，政策退坡的影响还是较为明显的，其中尤其是在2017年和2019年两年 ，国家补贴政策退坡对市场影响较大
。2017年由于市场存在生产商骗取政府补助的恶劣行为
，政府出台了《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，从供给端和需求端同时降低了对新能源汽车的补贴 ，导致2017年我国新能源汽车产量大幅减少。

2019年国家进一步大幅降低了对新能源汽车的补贴
，并彻底取消了对插电混动车型的地方补贴，这导致2019年新能源汽车2019年销量出现了大幅下降 。可见政策退坡对新能源汽车的销售有着较大的影响
。

尽管政策影响较大 ，但是补贴政策退坡的影响存在梯度性，自从2020年起
，尽管我国对新能源汽车的补贴政策仍是持续退坡的态势，但是新能源汽车产量却呈现持续增长的态势 ，新能源车产量占比从4.51%上升至11.22%
，2022年1月在新能源车补贴进一步退坡30%的情况下，当月新能源车消费量更仍是达到了43.1万辆 ，处于较高水平。可见这两年的补贴政策的退坡并未削减消费者的购买热情 。

技术发展催生消费者购买需求

新能源汽车补贴退坡但产量不降反升的究竟为何呢?前瞻认为主要是由于行业本身技术升级和消费者消费习惯所导致的
。前瞻认为在2017年以前
，我国新能源汽车行业的需求主要就是来自政策补贴形成的政策驱动型需求，因此在2017年国家从供给和需求双边补贴退坡后 ，行业消费需求出现了大幅短期大幅减少;2017年以后
，随着行业技术不断发展，我国新能源汽车行业的需求除了一部分来自于政策驱动 ，还有一部分则来自源于技术提升带来技术驱动型消费需求
，但是在这一阶段政策驱动的消费需求仍然是主力行业消费需求，因此整体新能源汽车销量受政策补贴滑坡影响较大 ，期间销量也呈现波动变化态势;进入2020年以来，我国新能源汽车在技术方面
，无论是续航 、充能还是相关配套设施普及方面都持续提升，行业需求逐渐转变为技术型和政策型双驱动的态势 ，行业因此也呈现快速增长的态势。

除此以外
，由于人们环保意识的提高，消费者的消费习惯也发生改变 ，并且不间断的补贴退坡预期
，也从心理上促使了许多消费者为了赶上补贴选择购买新能源汽车 。尤其是每次退补政策开始前的最后一个月，行业销量均会出现大幅提升
。

目前行业技术发展已进入瓶颈期

但是否这便是2023年取消补贴对我国新能源销量影响的答案?首先从新能源汽车的技术发展阶段来看 ，目前我国新能源车技术发展已经逐渐进入瓶颈期。

由于新能源车
，尤其是目前主要普及的电车，受到其电池的化学属性所限制 ，在续航里程、充能销率
、抗寒能力和安全性等因素都已基本达到短期的技术瓶颈阶段 。想要克服这些问题
，厂商所需投入研发成本和时间成本仍较大，因此想要在中长期内持续依赖技术突破带动持续性的需求提升的可能性并不大
。

真取消补贴 ，新能源汽车并无竞争优势

从消费的消费态度来看，虽然新能源汽车(电车)相比于燃油汽车具有一定的环保优势
，但驱动消费者购买的仍然以汽车本身的性价比因素为主。

前瞻以特斯拉标准版model3、小鹏P7和奔驰A级轿车三款车型为例进行对比，在补贴后和含税后价格相差不大的情况下 ，三款车的首年使用成本大致如下表所示：

注：以上数据仅供参考!具体实际情况仍需根据个人情况而定

综上分析
，新能源车的使用成本会低于燃油车，尤其是在可以使用家庭自有充电桩的情况下 ，使用成本可能低值每百公里5-6元
，并且如上海和北京等城市针对新能源车的牌照补贴政策仍处于政策存续状态，这也从很大程度上降低了新能源汽车的购买成本 ，但是从折价率和充能效率来看新能源车仍是不及燃油车 。

因此如果客观综合对比当所有补贴政策都取消后新能源车和燃油车两者的性价比来看
，由于新能源车在续航损失 、充能销率和保值率上本就不具备优势，当补贴取消后 ，其由于补贴带来的价格优势将荡然无存
，那么其竞争力综合评分将变得低于燃油车，在技术没有进一步升级的情况下 ，那么大部分消费者将重新选择燃油车。

预计未来政策仍将以缓和退坡为主

基于上文的分析，前瞻认为在新能源技术优势有限的情形下
，目前“一刀切”砍断新能源补贴的可能性不大，故而最后前瞻分析得出虽然根据《财政部
、工业和信息化部、科技部 、发展改革委关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》 ，2023年起国家对新能源汽车的补贴仍将取消
，但是地方性针对新能源汽车的补贴政策如上牌优惠仍将延续，整体行业补贴政策仍将以缓和退坡为主
。

综合来看 ，前瞻认为
，如果从2023年起所有补贴政策全部取消，出于“赶补 ”心理 ，2022年行业销售量将出现大幅增长
，但2023年起行业销量则将由于新能源车缺乏竞争力优势和提前消费的原因，大幅滑坡至2021年的销量水平 ，并在技术未出现进一步突破的情况下
，销量呈下降趋势;若2023年起国家补贴政策取消，地方补贴政策得已延续 ，则预计2022年由于相同原因出现销量大幅增长，随后
，整体呈缓步增长态势，这主要是由于部分城市地方补贴政策 ，尤其是上牌政策对消费者吸引力较大的缘故。

以上数据来源于前瞻产业研究院《中国新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》 。

在当今这个科学技术迅速发展的时代
，对于能源的需求和使用已经不再是原油和煤炭，而是逐步转向可再生的新能源方向发展 ，在今年前期疫情冲击非常大的情况下
，整个新能源汽车预期受到影响，但是现在看市场目前来看市场反馈较为乐观 ，国际对未来判断的乐观程度也超出我们想象
。

在这一背景下
，我们的寒假社会使实践小分队对新能源汽车产业发展进行了深入调研，通过问卷调研和网上资料查询等等方式探究近年来新能源汽车产业发展的现状
、趋势 ，并提出了一些合理化建议。在调研过程中
，我思考到——在这个歌绿色复苏时代背景下未来新能源汽车发展与技术的发展有着密切的联系，要想新能源汽车能够长久的可持续性的发展 ，那解决一下三个技术性问题可以说是迫在眉睫：1、动力电池；2 、氢能燃料电池；3
、充电与换电 。

另一方面，我还了解到居民的消费心理对于新能源汽车的销量也有着十分重要的影响
，针对不同年龄段、性别和职业收入等人群，我们进行统计分析得出年轻一代的男性以及收入较高人群对于购买新能源汽车的意愿更加的强烈
。然而居民对新能源汽车仍然存在了解较少 、排放量担忧等问题 ，所以加强宣传和普及新能源知识
、不断提升新能源汽车性能是解决这些问题的关键。

在2020年11月2日
，国务院印发了《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》；《规划》指出到2025年，我国新能源汽车市场竞争力明显增强 。力争到2035年我国新能源汽车核心技术达到国际先进水平
。纯电动汽车成为新销售车辆的主流 ，公共领域用车全面电动化
，燃料电池汽车实现商业化应用，高度自动驾驶汽车实现规模化应用 ，充换电服务网络便捷高效
，氢燃料供给体系建设稳步推进。展望15年内，新能源汽车产业仍是未来发展的趋势 。其中 ，技术创新是新能源汽车产业必须攻克的难关
，像是纯电领域中动力电池、操作系统 、充电桩等；氢能领域中以制氢、储氢
、运氢为主的低成本氢能体系建设等等
。因此，前瞻预测2026年中国新能源汽车销售量将达到280万辆左右。

从世界角度来看 ，在今年疫情冲击下新能源汽车的全球表现，市场也比我们预期的要好一些
，今年到现在为止，新能源汽车的产销量和去年不会有太大的变化 ，尤其是今年的车主要是私人买的
，产品结构发生了很大的变化 。新产品层出不穷，从高端品牌到经济型全方位 ，相信在不久的将来我国新能源汽车行业的前景会有更加广阔。

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