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网上有关“航空安全知识要点 ”话题很是火热，小编也是针对航空安全知识要点寻找了一些与之相关的一些信息进行分析 ，如果能碰巧解决你现在面临的问题
，希望能够帮助到您。

航空安全知识要点

　乘坐飞机旅行对现代人来说已是越来越平常的选择，但由于飞行在天空这块人无法掌控的区域 ，人们潜意识中不免认为飞机是一种很危险的交通工具
。下面我为大家分享航空安全知识要点
，欢迎大家阅读浏览。

　飞机失事一般会有6大征兆

　1.机身颠簸;2.飞机急剧下降;3.舱内出现烟雾;4.舱外出现黑烟;5.发动机关闭，一直伴随着的飞机轰鸣声消失;6.在高空飞行时一声巨响 ，舱内尘土飞扬
，这是机身破裂舱内突然减压 。

　是否有过这样的经历?当迎面一辆汽车飞驰而来，我们当中很多人脑中瞬间一片空白 ，下意识的反应不是马上跳开，而是僵立原地等着车子撞
。这种?来不及反应?
，是人面对突发事件的正常反应，飞机爆炸前 ，机上旅客坐以待毙的事也确有记录。因此旅客首先要锻炼自己的是第一时间跳出大脑空白状态
，冷静地做出选择 。

　1 、在空中永远要系紧安全带

　如果遇到高空解体的状况，不论坐在飞机的哪一个部位 ，生还希望都很渺茫
，如2009年6月的法航A330空中解体，机上228人全部遇难
。即便生还的几率渺茫 ，也要在空中系好安全带。不然的话
，飞机尚未坠地，在空中翻滚的过程中 ，乘客就已经在机舱中被来回撞击丧命了 。

　2、起飞失事：数数座位离紧急出口差几排

　起飞后失事有可能是因为飞机出现故障或遭遇恶劣天气
。如果出现故障却没有爆炸起火
，机上乘客有可能全部获救;如果遭遇恶劣天气特别是从空中下降到地面的气流，飞机就会坠毁。比如2010年1月埃塞俄比亚航空公司波音737迎着狂风暴雨起飞 ，不久就坠落地中海，无人生还 。

　无论哪种原因
，乘客在起飞前应观察紧急出口在哪里，尽量数一下从你这排座位到出口那排座位之间有多少座位 ，这样即使看不见
，你也能知道什么时候赶到了紧急出口位置
。

　3
、降落坠毁：保持冷静赶快逃离残骸

　一般飞机在降落时头稍低，这时机头最容易遭到撞击 ，机尾则完好无损
，这种状况下，坐在机尾的座位是最安全的。比如此前的利比亚空难 ，机身完全粉碎
，只有机尾基本保持完整 。一些专家认为那名幸存的男童应该是坐在机尾部分。

　只要所坐位置没有发生撞击和爆炸，乘客在保持头脑冷静的情况下 ，尽快远离残骸
，生还几率最大
。

　4、事故瞬间反应要快

　是否有过这样的经历?当迎面一辆汽车飞驰而来，我们当中很多人脑中瞬间一片空白 ，下意识的反应不是马上跳开，而是僵立原地等着车子撞。这种?来不及反应?
，是人面对突发事件的正常反应，飞机爆炸前 ，机上旅客坐以待毙的事也确有记录 。因此旅客首先要锻炼自己的是第一时间跳出大脑空白状态
，冷静地做出选择
。

　如果飞机正在紧急迫降，要按乘务员的指示采取防冲击姿势：小腿向后收 ，头部前倾尽量贴近膝盖。这个姿势可以降低旅客被撞昏或者脊椎受伤的风险 。有婴儿的父母不要把婴儿抱在怀中
，因为婴儿可能在冲击下被抛离;且坠机时父母往往身体前倾，压住孩子
。

　飞机成功迫降后 ，旅客要立刻解开安全带逃离。迅速解安全带这条建议乍听下有些可笑
，但在紧急状态中，即使是机组人员也会犯下解不开安全带的错误 。下一步就是尽快离开飞机
。如果有空乘人员组织疏散 ，一定要听从安排
，一股脑儿地涌向出口极有可能堵死求生通道。

　成功离开飞机后，哪怕担心机内的家人 ，也不要留在飞机附近 。飞机即使不爆炸，也会因为燃烧产生有毒气体
，旅客应马上跑到飞机残骸的上风头，这种气体可是非常不利于你的身体健康与养生
。

　5 、绝地逃生 抓紧黄金90秒!

　飞机失事后的90秒 ，是逃生的黄金时间。在?黄金90秒?里
，人们该做些什么?

　很多业内人士认为，飞机失事后一分半钟内是逃生的?黄金?时间 。

　能否在飞机失事的瞬间逃生 ，不仅仅取决于你的临场反应够不够快。澳大利亚养生教授盖里尔研究了1983年到2000年间105次坠机事件
、2000多名幸存者的受访记录
，也总结出了6条自救方法
。

　1、别与家人分开

　盖里尔说，50%的乘客都是结队旅行 ，所以他的第一个劝告是：?如果你与家人一道旅行
，应该坚持不让航空公司将你们分开。原因很简单，如果你们坐在机舱里的不同地方 ，在逃生前
，你们总想先团聚，而这是很危险的 。?对一个4口之家来说 ，他们应该坐在一起，并准备好分别逃生
。?也许你们约定了一名成人照顾一个孩子
，那么你们是两组人，每一组应该准备好从不同的出口逃生。?

　2 、学会解安全带

　这听起来可能有些可笑 ，但却是非常重要的 。盖里尔的.研究显示
，在发生紧急事件时，甚至机组人员也会在这一问题上出错
。?当你要解开安全带时 ，会下意识地想到解开汽车上安全带的方法
，你会去按按钮，但在飞机上 ，你需要打开插销。如果你不能解开安全带
，逃生的机会就很渺茫了 。?

　3
、距离逃生口近

　专家说，最重要的是 ，事先搞清楚最近的紧急出口位置
。上飞机后
，数一数自己的座位与出口之间隔着几排。盖里尔在评估了2000名幸存者的座位后得出了一些经验法则 。他说：?幸存者在逃生时要走的平均距离约为7排座位，所以 ，你可以选择在这个范围内就座
。你还要数一下距离最近的两个逃生口有多少排座位，以便在黑暗中也能找到出口。为什么还要再选一个逃生口呢?因为距离你最近的逃生口不一定可用 。?

　调查发现
，在飞机起火燃烧时，生存几率最高的座位是紧急出口处及其前后各一排的座位。在距离紧急出口两排至五排座位之内的乘客 ，生还几率高于平均几率
。最危险的座位则是距离紧急出口6排以及6排以上的座位。

　调查报告称
，飞机起火燃烧时，坐在飞机机舱前部的乘客逃生机会为65%;而坐在后部的乘客逃生机会则降低为53% 。坐在靠过道座位的乘客的生存机会为64% ，其他座位上乘客的逃生机会则为58%
。

　4、背朝飞行方向

　如果飞机的座位都是面向后的
，乘客会更加安全，但盖里尔说：?问题是 ，大部分乘客都不愿意背对着飞行方向。?在军事飞机上
，座位的安排常常是面向后的 。盖里尔坐火车旅行时通常坐在对面没有人的座位上
。他说：?因为在发生冲撞事件时，坐在我前面的人会撞到我的身上 ，使我受伤。?

　5 、带上防烟头罩

　如果你能从冲撞中幸存
，下面要面对的就是大火和烟雾 。?烟雾含有有毒气体，过多地吸入将导致死亡
。?盖里尔在旅行时会带上一个防烟头罩 ，但他警告说，如果你也想带上这样的用具
，就需要学会如何使用，否则会为戴上它而浪费时间。飞机着陆时大火和有毒气体可能很快充满整个机舱 ，所以
，飞机停下后，应尽快从安全出口离开飞机 。

　6
、听乘务员讲解

　登机后要认真听取乘务员的讲解 ，阅读安全条例
。在发生坠机前
，按照乘务员的指示采取防冲击姿势：小腿尽量向后收，超过膝盖垂线以内;头部向前倾 ，尽量贴近膝盖。盖里尔说：?防冲击姿势是乘客要学会的一个重要养生方法
，它可以减少你被撞昏的风险 。?

　7、逃离时不要穿高跟鞋和高筒丝袜

　乘坐飞机要注意着装。高跟鞋等在空难中不仅可能妨碍逃生，而且会制造额外的危险
。高筒丝袜会在遇火时迅速燃烧蔓延。

　8 、采取正确姿势防止冲击

　巨大的冲击往往是对乘客的第一次考验 。如果不幸遭遇空难 ，要立即按照乘务员的指示采取防冲击姿势小腿尽量向后收
，超过膝盖垂线以内;保护住头部，向前倾 ，头部尽量贴近膝盖
。专家表示：?正确的防冲击姿势是乘客要学会的一个重要方法，这样的姿势可以有效减少你被撞昏的风险。?

　认识：飞机失事发生的4大原因

　导致飞机失事的原因简直是太多了 。因为这是一个精密的交通工具
，并且离开地面作高空飞行，可以任何一个环节或部位出现问题 ，都可能导致飞机失事
。油路
，起降架，甚至一个仪表电路都有可能导致机毁人亡 ，空中的飞禽也是飞机的一大杀手
，当飞机以高速前进时碰到一个飞禽，几乎和被一个炮弹击中是一个概念。还有就是空中的气流 ，貌似平静的天空其实比大海还要可怕
，大海的漩涡至少可以看见，但是空中的气流漩涡却是一点端倪都看不出的 ，还有就是复杂多变的天气也会带来很大隐患 。下面大致分类说明一下：

　1
、机械故障

　在飞机延误和事故分析中
，最常见的原因是机械故障
。机械故障常见的有起落架收不起来、发动机故障 、仪表显示不正常等情况，一般在起飞之前能检查出不少机械故障 ，所以真正出现在飞行途中的突发性机械故障还是很少的。最近，中国南方航空公司开发出飞机远程诊断和实时跟踪系统 。该系统可有效地提升航空公司安全品质、减少机械故障
。该系统能将飞机的相关信息进行快速准确的解码
，确定故障代码，维修人员即可据此查阅维护手册相关章节 ，确定排故措施。

　2
、恶劣的气候

　1987年4月
，我国一架飞机在华南某地遇到雷雨，飞机突然出现强烈颠簸 ，急骤掉高度
，由于机长沉着、冷静地驾驶，才安全降落 。从飞行记录器(即黑匣子)发现 ，飞机在27秒钟内飞行高度从1000米下降到250米
，瞬间最大下降率为40米/秒。可见，雷雨直接危及飞行安全
。因为航路或机场上空的雷暴 、雷雨云
、台风、龙卷风 、强烈颠簸及低云
、低能见度以及跑道结冰等恶劣气候 ，会对飞机结构和通讯设备以及飞机起降构成直接威胁。在寒冷的北方地区
，早晨第一班飞机往往在机场?冷冻?了一夜，因此早上起飞前需要对飞机解冻 。如果有关工作人员疏忽 ，没有将薄冰除去就起飞，特别是机翼上还留有薄冰的话
，整个飞机的气动性就会受到破坏，飞机会因为动力不足而坠毁
。飞机在6000米以下的云层中飞行时机身也会结冰。冰块破坏了机身和机翼的流线型 ，使飞机性能变差
，特别是使用螺旋桨作为动力的飞机，更具有潜在的危险 ，所以现在客机一半要求在6000米以上的高空飞行 。美国国家大气研究中心正在测试一种新型雷达系统
，该系统可以确认云层中导致结冰的微小水滴，以帮助飞行员避开危险的区域
。

　3、电磁波干扰

　据统计 ，近年来世界范围内每年都发生20多起因为电磁波干扰而引起的飞行事故
，因此世界上许多航空公司规定，飞机飞行时禁止使用手机。为什么在飞机上打手机很危险呢?原来 ，飞机上的导航设备是利用电磁波来测定方向的
，它接收到地面导航站不断发射出的电磁波后，就能测出飞机的准确位置 。当手机工作时 ，它也会辐射出电磁波，干扰飞机上的导航设备和操纵系统
，使飞机自动操纵设备接收到错误的信息，进行错误的操作 ，引发险情
，甚至使飞机坠毁
。除手机外，使用寻呼机 、笔记本电脑
、游戏机时也会辐射电磁波 ，因此这些设备也不能在飞机上使用。此外
，太阳黑子和北极光等天文现象产生的电磁波也会干扰飞机的正常航行 。

　4、油箱爆炸

　自1990年以来，美国共发生3起飞机油箱爆炸事故 ，其中最严重的是1996年7月环球航空公司一架波音747客机在纽约长岛上空爆炸的事故
，共造成230人丧生
。据分析，事故主要是由于静电火花点燃油箱内燃料蒸气引起的。由此 ，联邦航空局将要求国内各航空公司在飞机上安装一种油箱安全装置
，防止油箱起火爆炸事故 。新的安全装置将用泵向油箱内灌注不易燃烧的氮气，以减少油箱燃料蒸气中的氧气含量 ，这种装置几乎可以完全消除油箱起火爆炸的概率。

　5 、大鸟袭击

　1988年埃塞俄比亚的一架波音737飞机在起飞爬升到3800米时，突然遭遇大鸟袭击
，结果造成机上85人死亡，21人受伤
。即使是一只象麻雀一样大小的鸟儿 ，对高速飞行的飞机的破坏力也不亚于一颗炸弹;而一只体重为3千克左右的鸟儿与飞机相撞时可以产生16吨的冲击力
，对飞机来说无异于遭到一枚导弹的袭击。如果鸟儿从飞机涡轮机的进气口处被吸入发动机，轻则造成每片价值数万美元的叶片因扭曲变形而损坏 ，重则造成发动机停机
，甚至因鸟在机内摩擦而起火，引发飞机爆炸或坠毁 ，造成重大空难 。因此
，为了避免或减少鸟撞的发生，各地机场采取了很多措施
。除了原始的单纯靠人工驱赶
、鸣枪示警、设立拦鸟网或围墙等驱散鸟类的办法之外 ，从鸟类的视觉 、听觉、食性等方面入手的防止鸟撞的各种先进设备也不断问世。

;

做一架飞机需要哪些知识？能载人的 。

飞行原理及空气动力学知识

　飞机的空气动力性能是决定飞机飞行性能的一个重要因素
。飞行员既要熟悉飞机空气动力的产生和变化
，同时也要清楚飞机空气动力性能的基本数据。下面是我为大家带来的飞行原理及空气动力学知识，欢迎大家阅读浏览 。

　一. 滑行

　飞机不超过规定的速度 ，在地面所作的直线或曲线运动叫滑行
。

　对滑行的基本要求是：飞机平稳地开始滑行，滑行中保持好速度和方向
，并使飞机能停止在预定的位置。飞机从静止开始移动，拉力或推力必须大于最大静摩擦力 ， 故飞机开始滑行时应适 当加大油门 。飞机开始移动后
，摩擦力减小，则应酌量减小油门 ，以防加速太快
，保持起滑平稳
。滑行中，如果要增大滑行速度 ，应柔和加大油门
，使拉力或推力大 于摩擦力，产生加速度 ，使速度增大
，要减小滑行速度，则应收小油门 ，必要时，可使用刹车。

　二. 起飞

　飞机从开始滑跑到离开地面
，并升到一定高度的运动过程，叫做起飞 。

　飞机起飞的操纵原理

　飞机从地面滑跑到离地升空 ，是由于升力不断增大
，直到大于飞机重力的结果。而只有当飞机速度增大到一定时，才可能产生足以支持飞机重力的升力
。可见飞机的 起飞 是一个速度不断增加的加速过程。 ;剩余拉力较小的活塞式螺旋桨飞机的起飞过程 ，一般可分为起飞滑跑
、离地、小 角度上升(或一段平飞) 、上升四个阶段 。对有足够剩余拉力的螺旋桨飞机
，或有足够剩余推力的喷气式飞机，因可使飞机加 速并上升 ，故起飞一般只分三个阶段
，即起滑跑
、离地和上升
。

　(一)起飞滑跑的目的是为了增大飞机的速度，直到获得离地速度。拉力或推力愈大 ，剩余拉力或剩余推力也愈大
，飞机增速就愈快 。起飞中，为尽快地增速 ，应把油门推到最大位置
。

　1.抬前轮或抬尾轮

　前三点飞机为什么要抬前轮?

　前三点飞机的停机角比较小，如果在整个起飞滑跑阶段都保持三点姿态滑跑
，则迎角和升力系数较小，必然要将速度增大到很大才能产生足够的升力使飞机离地 ，这 样
，滑咆距离势必很长。因此，为了减小离地速度 ，缩短滑跑距离
，当速度增大到一定程度时就需要抬起前轮作两点姿态滑跑，以增大迎角和升力系数 。

　抬前轮的时机和高度

　抬前轮的时机不宜过早或过晚
。抬前轮过早 ，速度还小
，升力和阻力都小，形成的上仰力矩也小。要拾起前轮 ，必须使水平尾翼产生较大的上仰力矩
，但在小速度情 况下，水平尾翼产生的附加空气动力也小 ，要产主足够的上仰力矩就需要多拉杆 。结果，随着滑跑速度增大
，上仰力矩又将迅速增大，飞行员要保持抬前伦的平衡状 态 ，势必又要用较大的操纵量进行往复修正
，给操纵带来困难
。同时，抬前轮过旱 ，使飞机阻力增大而增长起飞距离。如果抬前轮过晚
，不仅使滑跑距离增长，而且 还由于拉杆抬前轮到离地的时间很短 ，飞行员不易修正前轮抬起的高度而保持适当的离地迎角 。甚至容易使升力突增很多 而造成飞机猛然离地。各型飞机抬前轮的速度均有其具体规定
。前轮抬起高度应正好保持飞机离地所需的迎角
，前轮抬起过低，势必使迎角和升力系数过小 ，离地速 度增大
，滑跑距离增长，前轮抬起过高 ，滑跑距离虽可缩短，但因飞机阻力大
，起飞距离将增长，而且迎角和升力系数过大 ，又势必造成大迎角小速度离地
，离地 后，飞机的安定住差操纵性也不好。仰角过大 ，还可能造成机尾擦地 。从既要保证安全又要缩短滑跑距离的要求出发
，各型飞机前轮抬起高度都有其具体规定
。飞行 员可从飞机上的俯仰指示器或从机头与天地线的关系位置来判断前轮抬起的高度是否适当。

　后三点飞机为什么要抬尾轮

　后三点飞机与前三点飞机相比，停机角比较大 ，因此三点滑跑中迎角较大
，接近其临界迎角，如果整个滑跑阶段都保持三点滑跑 ，升力系数比较大
，飞机在较小的速 度下 即能产生足够的升力使飞机离地 。此时滑跑距离虽然很短，但大迎角小速度离地后 ，飞机安定性操纵性都差，甚至可能失速
。因此后三点飞机
，当滑跑速度增大到一 定时，飞行员应前推驾驶杆 ，抬起机尾作两点滑跑
，以减小迎角。与前三点飞机抬前轮一样，为了既保证安全 ，又缩短滑跑距离
，必须适时正确地抬机尾 。抬机尾过 早或过晚，过高或过低 ，不仅会增长滑跑距离
，起飞距离，而且会危及 飞行安全
。各型飞机抬机尾的速度和高度也都有其具体规定。

　2. 保持滑跑方向

　对螺旋桨飞机而言 ，起飞滑跑中引起飞机偏转的主要原因是螺旋桨的副作用 。起飞滑跑中
，螺旋桨的反作用力矩力图使飞机向螺旋桨旋转的反方向倾斜，造成两主轮 对地面的作用力不等 ，从而使两主轮的摩擦力不等，两主轮摩擦力之差对重心形成偏转力矩
。螺旋桨滑流作用在垂直尾翼上也产主偏转力矩。前三点飞机抬前轮时和 后三点飞机抬尾轮时
，螺旋桨的进动作用也会使飞机产生偏转 。加减油门和推拉笃驶杆的动作愈粗猛，螺旋桨副作用影响愈大。为减轻螺旋桨副作用的影响 ，加油门 和推拉驾驶杆的动作应柔和适当
。滑跑前段
，因舵的效用差，一般可用偏转前轮和刹车的方法来保持滑跑方向。滑跑后段应用舵来保持滑跑方向 。随着滑跑速度的不 断增大 ，方向舵的效用不断提高
，就应当回舵，以保持滑跑方向
。

　喷气飞机起飞滑跑方向容易保持 ，其原因是;一是喷气飞机都是前三点飞机
， 而前三点飞机在滑跑中具有较好的方向安定住，二是没有螺旋桨副作用的影响 ，所以在加油门和抬前轮时
，飞机不会产主偏转。

　(二) 当速度增大到一定，升力稍大于重力 ，飞机即可离地 。离地时作用于飞机的力
。此时升力大于重力，拉力或推力 大于阻力。

　离地时的操纵动作
，前三点飞机和后三点是不同的 。前三点飞机是因飞行员拉杆产生上仰操纵力矩，而使飞机作两点滑跑的
。随着滑跑速度的增大、上仰力矩增大 ， 迎角将会增大。虽然飞行员不断向前推杆以保持两点滑跑姿态
，但 原来的俯仰力矩平衡总是随速度的增大而不断被破坏，在到达离地速度时 ，迎角仍会有自动增大的`趋势 。所以
，前三点飞机一般都是等其自动离地
。后三点飞机则不 然，飞机到达离地速度时 ，一般都需带杆增大迎角而后离地。这是因为后三点飞机在两点滑跑中
，飞行员是前推杆，下偏升降舵来保持的 ，随着速度增大
，下俯操纵 力矩增大，将使迎角减小 ，飞行员虽不断带杆以保持两点滑跑，但在到达离地速度时
，迎角仍会有减小的趋势 。所以，必须向后带杆增大迎角飞机才能离地。后三点 飞机 ，正确掌握离地时机是很重要的
。离地过早或过晚
，都将给飞行带来不利。 机轮离地后，机轮摩擦力消失 ，飞机有上仰趋势
，应向前迎杆制止 。对螺旋浆飞机，机轮摩擦力矩也消失 ，飞机有向螺旋桨旋转方向偏转的趋势
，应用舵制止
。

　(三)一段平飞或小角度上升 对剩余拉力比较小的活塞式螺旋浆飞机，飞机离地还尚未达到所需的上升速度 ，故需作一段平飞或小角度上升来积累速度。飞机离地后在12米高度向前迎杆
，减小 迎角，使飞机平飞加速或作小角度上升加速 。飞机刚离地时 ，不宜用较大的上升角上升
。 上升角过大，这会影响飞机增速
，甚至危及安全。为了减小阻力，便于增速 ，飞机高地后
，一般不低于5米高度收起落架 。收起落架时机不可过早或过晚
。过早，飞 机离地大近 ，如果飞机有下俯
，就可能重新接地，危及安全;过晚 ，速度大大
，起落架产生的阻力很大，不易增速 ，还可能造成起落架收下好。在一段平飞或小角度 上升中
，特别要防止出现坡度，因为这时飞行高度低 ，飞机如有坡度，就会向下侧滑而可能使飞机撞地 。因此发现飞机有坡度应及时纠正
。

　(四)当速度增加到规定时
，应柔和带杆使飞机转入稳定上升，上升到规定高度起飞阶段结束。

　影响起飞滑跑距离的因素影响起飞滑跑距离的困素有油门位置 、离地迎角
、襟翼反置、起飞重量 、机场标高与气温
、跑道表面质量、风向风速 、跑道坡度等 。这些因素一般都是通过影响离地速度 或起飞滑跑的平均加速度来影响起飞滑跑距离的。

　油门位置 油门越大 ，螺旋桨拉力或喷气推力越大
，飞机增速快，起飞滑跑距离就短
。所以 ，一般应用最大功率或最大油门状态起飞。

　离地迎角离地迎角的大小决定于抬前轮或抬机尾的高度 。离地迎角大
，离地速度小，起飞滑跑距离短
。但离地迎角又不可过大 ，离地迎角过大
，下仅会因飞机阻力大 而使飞机增速慢延长滑跑距离，而且会直接危及飞行安全因此从既要保证飞行安全又要使滑跑距离短出发 ，各型飞机一般都规定有最有利的离地迎角值。

　襟翼位置 放下襟翼
，可增大升力系数，减小离地速度 ，因而能缩短起飞滑跑距离 。

　起飞重量 起飞重量增大，不仅使飞机离地速度增大
，而且会引起机轮摩擦力增加，使飞机不易加速
。因此 ，起飞重量增大
，起飞滑跑距离增长。

　机场标高与气温 机场标高或气温升高都会引起空气密度减小，一放面使拉力或推力减小 ，飞机加速慢;另一方面
，离地速度增大，因此起飞滑跑距离必然增长 。所以在炎热的高原机场起飞 ，滑跑距离显著增长
。

　跑道表面质量 不同跑道表面质量的摩擦系数
，滑跑距离也就不同。跑道表面如果光滑平坦而坚实，则摩擦系数小 ，摩擦力小
，飞机增速快，起飞滑跑距离短 。反之跑道表面粗糙不平或松软 ，起飞滑跑距离就长
。

　风向风速 起飞滑跑时，为了产生足够的升力使飞机离地
，不论有风或无风，离地空速是一定的。但滑跑距离只与地速有关 ，逆风滑跑时
，离地地速小，所以起飞滑跑距离比无风时短 。反之则长。

　滑跑坡度 跑道有坡度 ，会使飞机加速力增大或减小
。

　三. 着陆

　飞机从一定高度下滑
，井降落地面滑跑直至完全停止运动的整个过程，叫着陆。

　飞机着陆的操纵原理

　与起飞相反 ，着陆是飞机高度下断降低
、速度不断减小的运动过程 。飞机从一定高度作着陆下降时
，发动机处于慢车工作状态，即一般采用带小油门下滑的方法下 降
。飞行高度降低到接近地面时 ，必须在一定高度上开始后拉驾驶杆
，使飞机由下滑转入平飘这就是所谓?拉平?。机拉平后，飞机速度仍然较大 ，不能立即接地. 需要在离地0.5～1米高度上继续减小速度，这个拉平后继续减小速度的过程
，就是平飘 。在这个过程中，随着飞行速度的不断减小 ，飞行员不断后拉驾驶杆以保 持升力等于重力
。在离地0.15～0.25米时
，将飞机拉成接地所需的迎角，升力稍小于重力 ，飞机轻柔飘落接地飞机接地后
，还需要滑跑减速直至停止，这个 滑跑减速过程就是着陆滑跑。由上可见 ，飞机着陆过程一般可分为五个阶段：下滑段、拉平段 、平飘段、接地和着陆滑跑段 。

　(一)拉平

　拉平是飞机由下滑转入平飘的曲线运动过程
，即飞机由下滑状态转入近似平飞状态的过程
。为完成这个过程，飞行员应拉杆增加迎角：使升力大于重力第一分力 ，此 两力之差为向心力
，促进飞机向上作曲线运动，减小下滑角。对某些飞机 ，因放襟翼后，上仰力矩较大
，下滑中通常是向下顶杆以保持飞机的平衡，所以开始拉平时 只需松杆 ，后再逐渐转为拉杆 。拉杆或松杆增大迎角
，阻力也同时增大，且因下滑角不断减小 ，重力也跟着减小
，所以阻力大于重力飞行速度不断减小
。可见飞机在 拉平阶段中，下滑角和下滑速度都逐渐减小 ，同时高度不断降低。飞行员应根据飞机的离地和下沉接近地面的情况
，掌握好拉杆的分量和快慢，使之符合客观实际 ， 才能做到正确的拉平 。如高度高
、下沉慢、俯角小
，拉杆的动作应适当慢一些;反之，高度低 、下沉快
、俯角大 ，拉杆的动作应适当快一些。

　(二)平飘

　飞机转入平飘后，在阻力的作用下
，速度逐渐减小，升力不断降低
。为了使飞机升力与飞机重力近似相等 ，让飞机缓慢下沉接近地面
，飞行员应相应不断地拉杆增大 迎角，以提高升力。在离地约0.15--0.25米的高度上将飞机拉成接地迎角姿态 ，同时速度减至接地速度
，是飞机轻轻接地 。

　在平飘过程中，飞行员应根据飞机下沉和减速的情况相应地向后拉杆
。一般来说：在平飘前段 ，需要的拉杆量较少。因为此时飞机的速度较大
，在速度减小，升力减小时 ，只需稍稍拉杆增加少量的迎角
，就能保持平飘所需的升力 。如拉杆量过多，会使升力突增 ，飞机将会飘起
。

　在平飘后段，需要的拉杆量较多。因为此时飞机的速度较小
，如拉杆量与前段相同，增加同样多迎角 ，升力增加小
，飞机将迅速下沉;此外随着迎角的增大，阻力增大 ，飞机减速快
，也将使飞机迅速下沉，因此只有多拉杆 ，迎角增加多一些
，才能得到所需的升力，使飞机下沉缓慢 。

　总之 ，在平飘中
，拉杆的时机、分量 、和快慢，由飞机的速度和下沉情况来决定
。飞机速度大 ，下沉慢，拉杆的动作应慢些;反之
，速度小，下沉快拉杆的动作应适当加快。

　此外 ，为了使飞机平稳地按预定方向接地
，在平飘过程中，还须注意用舵保持好方向 。如有倾斜 ，应立即以杆舵一致的动作修正
。因此时迎角大速度小
，副翼效用差，姑应利用方向舵支援副翼 ，即向倾斜的反方向蹬舵
，帮助副翼修正飞机的倾斜。

　(三)接地

　飞机在接地前会出现机头自动下俯的现象 。这是因为飞机在下沉过程中，迎角要增大 ，迎角安定力矩使机头下俯
，另外由于飞机接近地面，地面的影响增强 ，下洗速 度减小，水平有效迎角增大
，产生向上的附加升力，对重心形成的力矩使机头下俯。故在接地前 ，还要继续向后带杆
，飞机才能保持好所需的接地姿态
。

　为减小接地速度和增大滑跑中阻力，以缩短着陆滑跑距离 ，接地时应有较大的迎角
，故前三点飞机以两主轮接地，而后三点飞机以通常以三轮同时接地。

　(四)着陆滑跑

　着陆滑跑的中心问题是如何减速和保持滑跑方向 。

　飞机接地后 ，为尽快减速
，缩短着陆滑跑距离，必须在滑跑中增大飞机阻力
。滑跑中飞机阻力有气动阻力
、机轮摩擦力、以及喷气反推力和螺旋桨负拉力等。滑跑中 ，增大飞机迎角
，放减速板(或减速率)，以及使用反推 、螺旋桨负拉力
、刹车等都能增大飞机阻力 。

　简单空气力学简介

　要了解飞机的飞行原理就必须先知道飞机的组成以及功用 ，飞机的升力是如何产生的等问题
。这些问题将分成几个部分简要讲解。

　一、飞行的主要组成部分及功用

　到目前为止，除了少数特殊形式的飞机外
，大多数飞机都由机翼 、机身
、尾翼、起落装置和动力装置五个主要部分组成 ：

　1. 机翼?机翼的主要功用是产生升力，以支持飞机在空中飞行 ，同时也起到一定的稳定和操作作用 。在机翼上一般安装有副翼和襟翼
，操纵副翼可使飞机滚转，放下襟翼可使升力增大
。机翼上还可安装发动机 、起落架和油箱等。不同用途的飞机其机翼形状、大小也各有不同 。

　2. 机身?机身的主要功用是装载乘员
、旅客、武器 、货物和各种设备 ，将飞机的其他部件如：机翼
、尾翼及发动机等连接成一个整体
。

　3. 尾翼?尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼。水平尾翼由固定的水平安定面和可动的升降舵组成
，有的高速飞机将水平安定面和升降舵合为一体成为全动平尾 。垂直尾翼包括固定的垂直安定面和可动的方向舵。尾翼的作用是操纵飞机俯仰和偏转，保证飞机能平稳飞行
。

　4.起落装置?飞机的起落架大都由减震支柱和机轮组成 ，作用是起飞、着陆滑跑
，地面滑行和停放时支撑飞机。

　5.动力装置?动力装置主要用来产生拉力和推力，使飞机前进 。其次还可为飞机上的其他用电设备提供电源等
。现在飞机动力装置应用较广泛的有：航空活塞式 发动机加螺旋桨推进器 、涡轮喷气发动机
、涡轮螺旋桨发动机和涡轮风扇发动机。除了发动机本身 ，动力装置还包括一系列保证发动机正常工作的系统 。

　飞机上除了这五个主要部分外
，根据飞机操作和执行任务的需要，还装有各种仪表、通讯设备 、领航设备
、安全设备等其他设备
。

　二、飞机的升力和阻力

　飞机是重于空气的飞行器 ，当飞机飞行在空中，就会产生作用于飞机的空气动力
，飞机就是靠空气动力升空飞行的。在了解飞机升力和阻力的产生之前，我们还要认 识空气流动的特性 ，即空气流动的基本规律 。流动的空气就是气流
，一种流体，这里我们要引用两个流体定理：连续性定理和伯努利定理

　流体的连续性定理：当流体连续不断而稳定地流过一个粗细不等的管道时 ，由于管道中任何一部分的流体都不能中断或挤压起来
，因此在同一时间内，流进任一切面的流体的质量和从另一切面流出的流体质量是相等的
。

　连续性定理阐述了流体在流动中流速和管道切面之间的关系。流体在流动中 ，不仅流速和管道切面相互联系
，而且流速和压力之间也相互联系 。伯努利定理就是要阐述流体流动在流动中流速和压力之间的关系
。

　伯努利定理基本内容：流体在一个管道中流动时，流速大的地方压力小 ，流速小的地方压力大。

　飞机的升力绝大部分是由机翼产生
，尾翼通常产生负升力，飞机其他部分产生的升力很小 ，一般不考虑 。从上图我们可以看到：空气流到机翼前缘，分成上 、下两股 气流
，分别沿机翼上
、下表面流过，在机翼后缘重新汇合向后流去。机翼上表面比较凸出 ，流管较细
，说明流速加快，压力降低
。而机翼下表面 ，气流受阻挡作用
， 流管变粗，流速减慢 ，压力增大。这里我们就引用到了上述两个定理 。于是机翼上、下表面出现了压力差
，垂直于相对气流方向的压力差的总和就是机翼的升力
。这 样重于空气的飞机借助机翼上获得的升力克服自身因地球引力形成的重力，从而翱翔在蓝天上了。

　机翼升力的产生主要靠上表面吸力的作用 ，而不是靠下表面正压力的作用
，一般机翼上表面形成的吸力占总升力的60-80%左右，下表面的正压形成的升力只占总升力的20-40%左右 。

　飞机飞行在空气中会有各种阻力 ，阻力是与飞机运动方向相反的空气动力，它阻碍飞机的前进
，这里我们也需要对它有所了解
。按阻力产生的原因可分为摩擦阻力 、压差阻力、诱导阻力和干扰阻力。

　1.摩擦阻力?空气的物理特性之一就是粘性 。当空气流过飞机表面时，由于粘性 ，空气同飞机表面发生摩擦
，产生一个阻止飞机前进的力，这个力就是摩擦阻 力
。摩擦阻力的大小 ，决定于空气的粘性
，飞机的表面状况，以及同空气相接触的飞机表面积。空气粘性越大
、飞机表面越粗糙、飞机表面积越大 ，摩擦阻力就越 大 。

　2.压差阻力?人在逆风中行走
，会感到阻力的作用，这就是一种压差阻力
。这种由前后压力差形成的阻力叫压差阻力。飞机的机身 、尾翼等部件都会产生压差阻力 。

　3.诱导阻力?升力产生的同时还对飞机附加了一种阻力。这种因产生升力而诱导出来的阻力称为诱导阻力 ，是飞机为产生升力而付出的一种?代价?
。其产生的过程较复杂这里就不在详诉。

　4.干扰阻力?它是飞机各部分之间因气流相互干扰而产生的一种额外阻力 。这种阻力容易产生在机身和机翼
、机身和尾翼、机翼和发动机短舱 、机翼和副油箱之间
。

　以上四种阻力是对低速飞机而言
，至于高速飞机，除了也有这些阻力外 ，还会产生波阻等其他阻力。

　三
、影响升力和阻力的因素

　升力和阻力是飞机在空气之间的相对运动中(相对气流)中产生的 。影响升力和阻力的基本因素有：机翼在气流中的相对位置(迎角)、气流的速度和空气密度以及飞机本身的特点(飞机表面质量 、机翼形状
、机翼面积、是否使用襟翼和前缘翼缝是否张开等)
。

　1.迎角对升力和阻力的影响?相对气流方向与翼弦所夹的角度叫迎角。在飞行速度等其它条件相同的情况下，得到最大升力的迎角
，叫做临界迎角 。在小于临界 迎角范围内增大迎角，升力增大：超过临界临界迎角后 ，再增大迎角
，升力反而减小
。迎角增大，阻力也越大 ，迎角越大
，阻力增加越多：超过临界迎角，阻力急剧 增大。

　2.飞行速度和空气密度对升力阻力的影响?飞行速度越大升力 、阻力越大 。升力
、阻力与飞行速度的平方成正比例 ，即速度增大到原来的两倍
，升力和阻力增大 到原来的四倍：速度增大到原来的三倍，胜利和阻力也会增大到原来的九倍
。空气密度大 ，空气动力大
，升力和阻力自然也大。空气密度增大为原来的两倍，升力和 阻力也增大为原来的两倍 ，即升力和阻力与空气密度成正比例 。

　3，机翼面积
，形状和表面质量对升力、阻力的影响?机翼面积大，升力大 ，阻力也大。升力和阻力都与机翼面积的大小成正比例
。机翼形状对升力 、阻力有很大 影响
，从机翼切面形状的相对厚度、最大厚度位置
、机翼平面形状、襟翼和前缘翼缝的位置到机翼结冰都对升力 、阻力影响较大。还有飞机表面光滑与否对摩擦阻力 也会有影响，飞机表面相对光滑 ，阻力相对也会较小
，反之则大 。

　飞机能自由地飞行在空中，靠的是飞行员对飞机正确的操控
。飞行员操作飞机 ，就是运用油门
、杆、舵改变飞机的空气动力和力矩
，从而改变飞行状态。为了解飞机 的操作原理我们就需要知道飞机的平衡 、安定性和操作性等相关知识 。下面从这三方面开始简要讲解飞机的飞行操作原理
。

　为了让大家理解其中的术语，我们先介绍一些基础知识：飞机的重心和飞机的坐标轴。

　飞机的重心：飞机的各部件燃料
、乘员、货物等重力之和是飞机的重力 ，飞机重力的着力点叫做飞机重心 。

　飞机的坐标轴也叫机体轴是以机体为基准
，通过飞机重心的三条相互垂直的坐标轴
。

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1 、空气动力学，至少要懂升力
、阻力公式吧

2、翼型参数的定义即选择 ，机翼你大可不必自己设计，你也设计不了
，你可以选择常用的翼型（低速飞机推荐古典型的）

3 、航空动力知识——你首先要确定好动力（活塞式发动机），要知道发动机的功率（马力） ，重量
、重心位置。

4、结构设计——不要太复杂（你也不会）
，就选用桁架结构吧

5 、飞机操纵——第一你要为飞机设计一个操纵系统，第二万一你真把飞机做出来了 ，而且还能飞的话
，你要知道怎样操纵飞机 。

6、飞机燃油知识——如何为飞机供油，油箱如何布置（事关飞机的重心和可操纵性）
。

7
、飞机的重心 ，平衡。

8、安全知识——不要伤害到自己
，也不要伤害到别人 。

以上仅仅是一瞥之见，极不专业 ，恐见笑于大方之家
，不足为外人道哉。

你也许在网上看到一些网友成功了，觉得很简单
。的确他们设计的飞机很简陋 ，但麻雀虽小五脏俱全。

你在做之前必须要做的事：确定飞机动力（要搞到详细参数），要用到的材料
，工艺（你如何制作），飞机设计中要注意疲劳问题 。

就这样吧 ，你若想做的话
，再聊！

关于“航空安全知识要点”这个话题的介绍，今天小编就给大家分享完了 ，如果对你有所帮助请保持对本站的关注！