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【央视新闻客户端】

各地争相发布新的发展规划背后 ，燃料电池汽车迎来了新一轮政策驱动。

文丨彭苏平

继北京、广东之后
，上海也发布了燃料电池产业规划政策 。

11月13日，上海市经济信息化委 、市发展改革委
、市交通委、市科委 、市住房城乡建设管理委、市财政局联合印发了关于《上海市燃料电池汽车产业创新发展实施计划》的通知。

计划指出 ，到2023年
，上海燃料电池汽车产业发展要实现“百站
、千亿、万辆”总体目标，规划加氢站接近100座并建成运行超过30座 ，加氢网络全国最大
，形成产出规模约1000亿元，发展规模全国前列 ，推广燃料电池汽车接近10000辆
，应用规模全国领先
。?

到2025年，上海要成为全球燃料电池汽车产业发展高地 ，建成运行超过70座加氢站，推广应用燃料电池汽车达到万辆级规模以上。?

计划还从核心技术自主化 、关键产品产业化
、示范应用规模化、基础设施便捷化等方面进一步阐释了上海在燃料电池汽车方面的中短期目标
，提出燃料电池汽车产业整体发展水平要达到国际领先，关键技术实现自主掌握 ，创新产品推向全球市场
，氢能基础设施趋于完善，推广应用规模持续扩大 ，核心竞争能力显著提升
，产业创新生态基本形成 。

此前，北京 、广东等地均发布了燃料电池汽车产业的规划布局
。

其中 ，北京同样以2023年和2025年两个时间节点设立阶段性目标：到2023年
，培育3~5家具有国际影响力氢燃料电池汽车产业链的龙头企业，推广氢燃料电池汽车3000辆 ，建成加氢站37座
，实现氢燃料电池汽车全产业链产值85亿元；到2025年，培育5~10家龙头企业 ，力争实现氢燃料电池汽车累计推广量1万辆，建成加氢站74座
，实现氢燃料电池汽车全产业链产值240亿。

广东则指出，将围绕着力培育氢燃料电池汽车产业链
、支持氢燃料电池技术研发创新、开展氢燃料电池汽车规模化推广应用 、加快推进加氢站规划建设
、多渠道增加氢源供应以及着力完善产业配套六大方面展开 ，加快氢燃料电池汽车产业的发展 。

各地争相发布新的发展规划背后
，燃料电池汽车迎来了新一轮政策驱动，并且 ，地方政府在燃料电池汽车产业的推广中将起到更为关键的作用
。

此前9月21日
，财政部发布《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》等文件，新政采用“以奖代补 ”的方式 ，把对燃料电池汽车的购置补贴政策
，调整为对燃料电池汽车示范应用的支持政策——补贴的发放也从前端变成了后端。?

更为重要的是，燃料电池示范应用的评估主体不再仅仅是整车企业 ，而是申报并入围的城市群——通过评估城市群的目标完成情况给予奖励资金
，主要评估的有两个方面，一是车辆的推广应用数量 ，二是氢能的供应水平 。

城市群如何形成？根据此前财政部发布的政策，各城市将围绕燃料电池汽车产业链上当地企业的技术水平和能力
，以及与上下游企业的合作情况，自愿与相关城市组队 ，强强联合
，并协商产生牵头城市
。牵头城市将会同其他城市共同编制实施方案，与其他城市签订合作协议、明确任务分工。

以城市群地方政府牵头推动燃料电池汽车产业发展 ，一方面有利于高效搭建燃料电池汽车示范应用的有效场景
，另一方面也有助于进行产业链协同，推动关键零部件的技术攻关和加速落地 。?

据了解 ，早前
，燃料电池汽车示范城市的申报已启动，上海 、北京
、湖南、山西等地已明确申报或出台申报方案
。从燃料电池汽车产业的布局来看 ，像上海 、北京这样的城市大概率会成为示范城市群的牵头城市。

本文来源于汽车之家车家号作者
，不代表汽车之家的观点立场 。

燃料电池产业链，更多的投资机会在哪里？

新能源 汽车 被“续航技术和充电技术
”两座大山压着 ，行业发展受到限制，而氢燃料 汽车 有效解决这两个问题
，成为各国最有可能普遍推行的能源出行方案。

实际上，能源结构调整势在必行 ，世界各国都非常重视环境问题
，以低碳化、无碳化及低污染作为能源政策的目标
。而氢能源是一种能量密度高并且无污染的理想清洁能源，能够减少温室气体和细颗粒物的排放 ，各国纷纷将氢能源作为未来新能源的战略方向
，2020年已有20个国家或联盟制定了《国家氢能战略》。

氢燃料 汽车 是氢能源应用的一个行业案例，氢能产业链还包括上游制氢
、中游储运以及下游加氢站等多个环节 。目前在国内能源结构中 ，化石能源能占到80%以上
，但国内制氢端氢能供给约占全球份额的三分之一，下游可开发潜力非常大
。作为清洁能源最理想的能源方案 ，氢能源产业链大概率将站上投资风口。

上游“制氢”资源丰富

制氢是氢能产业链上游
，制氢手段多样，但主要通过化石能源获取 ，目前全球平均氢气有48%来源于天然气、30%来自于副产氢，18%来源于煤炭
，而中国的氢能源结构恰恰相反，由于资源禀赋以煤炭为主 ，煤制氢占比62%
，天然气制氢占19% 。制氢的方法不同，获取成本也不同
。

我国的煤炭资源丰富 ，煤制氢技术是目前主流的制氢技术之一
，其技术路径是煤炭通过气化转化成合成气，再经水煤气变化分离处理 ，提取高纯度的氢气
，其获取成本比其他化石能源要低，成本在0.9-1.2元/每立方。煤制氢相关的企业比如国家能源集团以及中国石化（600028）等 。

目前市场较低成本的为焦炉煤气制氢 ，焦炉煤气制氢是炼焦的副产品
，其装置具有自动化程度高，操作简单及节能降耗等优点 ，获取成本仅在0.7-1元/每立方，远低于其他制氢方式
。而我国是全球最大的焦炭生产国
，国内焦炭产量占据了全球六成份额，制氢资源丰富 ，这方面的龙头企业包括美锦能源（000723）及中国旭阳（01907）。

而国内因缺乏天然气资源
，大部分都依赖进口，天然气制氢份额并不高 。天然气制氢主要分为蒸汽重整制氢 、绝热制氢
、部分氧化制氢、高温裂解制氢和自热重整制氢
。目前国内外主流制氢方式是蒸汽重整制氢 ，制氢成本相对较高
，在1.3-1.5元/每立方，高于煤制氢的成本水平。

电解水制氢是在由电极 、电解质与隔膜组成的电解槽中 ，在电解质水溶液中通入电流
，水电解后，在阴极产生氢气 ，在阳极产生氧气
，主要成本为电费，但由于耗电量大 ，成本高昂，在所有制氢工艺中较高
，达到3元/每立方 。近几年来，风电及光伏等新能源崛起 ，为该工艺带来了成本下降
，主要上市标的为上海电力（02727）及节能风电（601016）。

从目前主流的制氢工艺看，煤制氢和焦炉煤气制氢是成本相对较低 ，且资源储量较大
，最有效的制氢方式
。而各国都在加大对氢能源的政策支持及资本投入力度，2021年国内多个省份出台氢能产业规划 ，为上游制氢企业带来快速发展良机
，利好煤炭龙头及焦炭龙头的氢能布局。

中国旭阳是全球最大的独立焦炭生产商及供货商，规模优势明显 ，该公司充分利用焦化产业副产品氢气资源
，开拓制氢业务 。该公司近期动作频繁，如携手河北定州市及内蒙古呼和浩特市打造氢能产业基地 ，目前定州园区氢能项目一期氢气纯化及充装系统产能为1.2万立方米/天，2020年7月已投产
。

中下游的“发展瓶颈 ”

储运氢技术是制约氢能源发展的主要障碍之一
，氢的储存方式主要有高压气态储氢
、低温液态储氢、有机液态储氢和固态储氢。而我国目前储存氢能的方式有高压气态储氢和低温液态储氢两种，有机液态储氢和固态储氢尚处于示范阶段 ，目前主流的为高压气态储运氢技术
，技术相对成熟 。

智通 财经 APP了解到，高压气态储氢具有成本低 、能耗低及充放速度快的特点 ，但储氢量较小
，储氢重量仅为瓶重的1%，主要分为三种 ，车用储氢罐
、运输储氢罐、固定式储氢设备
。由于氢能源车发展
，车用储氢罐为主要的方式，70MPa碳纤维缠绕Ⅳ型瓶是国际主流技术。

而国内而言 ，技术相对落后
，35MPa碳纤维缠绕Ⅲ型瓶是主要的储氢方式，但35MPa储氢气瓶技术已基本成熟 ，70MPa逐步应用及推广，有望实现和国际接轨 。该领域的参与标的包括中材 科技 （002080）
，拥有几十种规格35MPa氢气瓶，沈阳斯林达储氢瓶年产能为70万只 ，生产的70MPa氢瓶已通过型式试验
。

值得一提的是
，固态储氢是有望成为未来主流储氢的方式，该方式利用过渡金属或合金与氢反应 ，以金属氢化物形式吸附氢
，然后加热氢化物释放氢，这种储氢方式适应氢燃料电池 汽车 发展 ，是最具发展潜力的一种储氢方式。2020年12月份
，潍柴 汽车 （02338）公告将定增130亿元，募资投向中有20亿元用于燃料电池（包括固态电池）项目 。

加氢站缺乏也是制约氢能源发展的主要障碍之一 ，截止2019年底
，全球加氢站数量仅为450座，国内的不足100座
。加氢站是燃料电池 汽车 充装燃料的场所 ，根据其站内氢气储存相态不同，分为气氢加氢站和液氢加氢站
，全球约有3成是液氢加氢站，国内的主要为高压储氢加氢站。

从政策上看 ，国家鼓励加氢站假设
，2014年就出台了加氢站建设补贴方案，2019年 ，推动加氢设施建设首次写入政府工作报告
，此外，在大力发展新能源 汽车 的同时 ，也在加大对氢基础设施建设
，如四部委发布的《关于进一步完善新能源 汽车 推广应用财政补贴政策的通知》，就有提到提出地方补贴需支持加氢基础设施 。

从标的上看 ，布局加氢站的企业包括嘉化能源（600273） 、美锦能源（000723）以及雄韬股份（002733）等。其中美锦能源控股云浮锦鸿60%的股权和国鸿氢能9.09%的股权
，布局氢能和燃料电池全产业链，雄韬股份持有雄众氢能30%的股权 ，目前雄众氢能已建成武汉汉南加氢站
。

氢燃料电池是氢能源最有效的利用方式，主要为目前交通工具动力系统为燃油燃烧驱动
，是环境污染的主要原因之一，而电动系统因续航及充电时间得不到有效解决 ，发展受到限制
，氢燃料系统则有效解决燃油机及纯电动 汽车 的痛点。实际上，氢燃料电池是一种非燃烧过程的能量转换装置 ，而非储能装置 。

氢燃料电池通过电化学反应将空气的化学能转化为电能
，结构单元主要由膜电极组件和双极板构成，其中膜电极组件反应发生的场所
。氢燃料电池属于氢能源应用一环 ，也产生了相应的产业链链条
，上游包括氢气和膜电极及双极板等零部件，中游主要为发动机系统及电堆 ，下游主要为整车企业。

科创板上市公司亿华通（688339）是在资本市场上唯一一家纯氢燃料电池核心部件的上市企业
，该公司主要产品为燃料电池发动机，2019年全国燃料电池 汽车 销量2737辆 ，而亿华通燃料电池发动机销量498套，市占率达到18.2%
，远高于排第二的国鸿氢能 。亿华通开启了行业资本化先例，氢能源产业链资本化已然成为趋势
。

此外 ，制氢龙头企业也在积极布局产业链
，如2020年12月，中国旭阳成立定州旭阳氢能有限公司 ，积极 探索 园区在氢能源存储
、运输和燃料相关电池领域的布局发展。定州旭阳氢能公司或将成为中国旭阳在氢能产业链上最重要的运营载体
，而规模及成本优势下，通过与政府合作模式 ，中下游的布局有望加速
，并率先占领市场份额 。

燃料电池 汽车 产业链分为三个主要环节：整车、燃料电池 、供氢系统，总体上看 ，中国不缺整车厂
，燃料电池系统和电堆布局也出现过剩，最大的瓶颈在核心零部件和气体供应上
。

01 整车：公交车市场容量有限 ，货运车追求性价比

与纯电动配套的乘用车市场不同的是，在中国燃料电池 汽车 主要是商用车市场。锂电进入的乘用车是消费品
，消费者可能会因为 时尚 和潮流选择新的品牌，这正是特斯拉品牌成功的核心要义；而商用车分为客车和货运物流车 ，其中
，占客车市场近一半的公交车属于政府采购市场，具有很强的区域垄断特征 ，是政府扶持新能源 汽车 发展的一个抓手
，但市场容量总体不大；而是物流货车是生产资料，客户更加看重的是性价比 ，市场化程度很高 。

2019年全国中国客车行业5米以上产品累计销售175052辆
，公路车销量占据了行业总量的45.8%，实现销售80168辆 ，公交占比47.6%
，实现销售83405辆，实现销售11479辆
。也就是说 ，地方政府可以自主采购的部分主要在这八万多辆公交车上。

新能源客车是地方政府招商引资的项目，但如果新能源车企定位县级企业
，对应的就是本县的公交车市场；如果定位是地级市培育的企业，做完本地区的公交车生意也就差不多了；除非定位是省级的重点企业就可以做全省的公交车 。

从2019年新能源客车销量排名可以看出 ，尽管新能源的确也培育了一些新品牌
，但靠着政府采购这几万辆车很难形成规模，更何况宇通牢牢地占据了电动客车头部企业的位置 ，让新增电动客车几乎没有故事可讲。

我们注意到
，国内电动 汽车 发展黄金十年，在乘用车领域蔚来、理想 汽车
、小鹏 汽车 等乘用车纷纷上市 ，但没有一辆商用电动车独立上市
。一个总盘子不到800亿的客车市场
，传统车企占据了绝对的市场份额，留给新增企业的想象空间实在不大 ，而且行业自2017年开始调整
，客车行业产能非常充足，一些地方政府扶持的新能源客车一度风生水起 ，几年下来绝大部分已经销声匿迹。

国内客车上市公司营业收入

从国内目前配套燃料电池的整车来看，除了广东省形成的“内循环”模式是当地有牌照的飞驰 汽车 以外
，其他地区无论是配套数量，还是配套的效果都还是国内品牌商用车优势比较明显 ，目前燃料电池企业更多是选择与宇通客车、中通客车 、金龙客车
、福田 汽车 等传统客车合作 。

货运物流车是一个比客运商用车大近10倍的市场
，2019年我国卡车销量达到385万辆，同比增长0.91% ，中重型卡车合计销售131.3万辆
。其中
，重卡117.4万辆，中卡13.9万辆。中重卡累计销售占比达到了卡车市场总量34.1% 。（本次以奖代补对燃料电池功率要求似乎不覆盖轻型车量
。）

2019年中国商用车市场按车型销量结构图

而货运车属于生产资料 ，客户对性价比的敏感度高
，是一个高度市场化的子行业。我们发现，中国重型卡车经过了50多年的发展 ，到现在市场份额最高的还是解放、东风 、中国重汽
，而这恰恰是我国 汽车 工业最早的三辆车 。

2020年1-10月，我国重卡市场累计销量达到136.5万辆
。销量排名第一的企业依然为一汽解放 ，累计销量达到35.18万辆，同比增长40%
，市场占比约为25.8%；其次为东风 汽车 ，累计销量达到25.98万辆 ，同比增长31%
，市场占比为19%；排名第三的为中国重汽，累计销量为21.87万辆 ，同比增长45%
，市场占比为16%；上述三家车企重卡累计销量占比超过60%

2010 2019主流重卡市场占有率统计

近年来只有三一重工
、徐工机械两家工程机械企业重卡市场份额有所上升，解放、东风 、中国重汽和陕重汽（其中中国重汽和陕重汽都属于山工集团）已经占据绝对的市场份额。

整车企业产值高 ，但投入也非常大
，是一个重资产行业，如果达不到一定的规模很难赚钱 ，所以目前行业头部企业已经在形成“品质——规模——成本
”的良性循环
，留给新造车企的机会不多 。 从921“以奖 待 补”的鼓励方向来看，主要是强调核心零部件和商业模式
、应用场景 ，并不鼓励整车企业产能扩张
。

如果将世界燃料电池产业分为几个模式的话，日本、韩国是整车推动的模式
，加拿大是技术推动的模式，美国是“ 科技 +资源整合 ”的模式 ，欧洲是应用驱动型模式
，而中国主要还是
”引进技术/人才+资本驱动模式“。

在资本驱动下， 科技 型企业的人才队伍并不稳定 ，一些相关技术人员得到“要领”后
，很快复制新的公司 。我们看到国内很多燃料电池企业的技术几乎都是源自巴拉德 、大连物化所或清华大学。

如果说第一轮燃料电池企业的复制是因为资本驱动的话，那么第二轮的复制就属于“投资换市场 ”的区域布局
。地方政府更加倾向于当地的配套企业 ，并将补贴作为招商引资的手段。

目前国内燃料电池尚处于试运行阶段
，技术水平还很难分出伯仲，更多的企业通过资源整合来赢得市场机会 ，燃料电池企业不得不在两个以上有的甚至在3
、4个城市布局 。通过“查天眼
”输入关键词“燃料电池”
，共有8310家相关公司，目前活跃的燃料电池企业家数甚至超过了内燃机
。一家核心材料企业说 ，在 ”以奖代补“的示范城市群申报过程中，仅与他们签订合作协议的燃料电池企业就有50家。

经过20多年的发展
，中国燃料电池企业形成了三个阵容：第一阵容是专业的燃料电池系统或电堆企业，如神力 科技 /亿华通、国鸿氢能/重塑 科技  、新源动力、江苏清能
、上海攀业、武汉氢雄 、氢璞创能
、氢途 科技 、喜马拉雅等几十家 ，目前有很多上市公司都参股了燃料电池企业；第二阵容是 汽车 整车产业链布局
，如上海捷氢背后是上汽集团 、未势能源背后是长城 汽车 
、潍柴巴拉德背后是山工集团等，还有回归A股科创板的东风 汽车 募集资金项目中有13亿用于燃料电池研发；第三个阵容来自上游能源企业 ，如国电投、上海电气 、东方电气等也进入了燃料电池领域
，因为燃料电池不仅仅可以用于交通运输，还可以作为其他动力电源 ，所以对能源企业也是理所当然的新能源业务 。

比较一下燃油商用车
，整车厂一般不做内燃机，而是有潍柴动力
、玉柴动力等专业的内燃机企业 ，而现在
，整车企业、上游能源公司都在进入燃料电池，活跃的燃料电池企业产能布局在5000台甚至20000台以上 ，估计目前的产能满足2025年的需求都没有问题
。

目前，不是整车 汽车 采购燃料电池
，而是燃料电池企业找到应用场景拉整车企业一起投标，也就是说很多燃料电池系统和电堆企业的销售不是整车厂 ，而是应用端
，通过应用端的场景设计来创造需求。 燃料电池系统和电堆企业拼的不仅仅是产品研发能力 、成本控制能力，还有资源整合能力 。

国内燃料电池已经从系统
、电堆向上游延伸至核心零部件 ，一部分是国内市场需求预期吸引了相关的专业人才
，还有一部分是电堆和系统企业的业务拓展，主要包括催化剂、膜电极 、双极板等 ，只有碳纸、质子交换膜和铂这些关键材料门槛比较高
。

这个产业链还有一个问题就是压资金
，下游压上游的资金，越到上游越没有优势。行业内一个专家称 ，做系统起步需要5000万
，做电堆需要1个亿，而做膜电极则需要1.5个亿 。而从成熟度来看 ，国内系统相当于Pre-IPO阶段，电堆相当于PE阶段
，而膜电极相当于VC阶段
。

再往上游，就是质子交换膜
、碳纸、催化剂等 ，目前质子交换膜已经突破
，但复制的难度非常大，催化剂有几家在做 ，而碳纸还依赖进口。

目前上游核心材料如铂金属 、树脂以及气瓶用的碳纤维等核心材料投资强度都非常大
，技术门槛高，而且相关企业不仅仅服务于氢能市场 ，不适应普通的民营资本进入；相对成熟
、投得起的环节又显示拥挤
，除非拥有核心技术，燃料电池端的投资空间正在变小 。

03 供氢系统：能源的气体时代 资源整合与 科技 创新并重

如果我们确定燃料电池是未来发展的趋势 ，在氢能产业链上
，整车对应的是燃油/天然气车市场，燃料电池对应的是燃油/气体发动机市场（未来购置成本不会高于燃油发动机） ，那么氢气对应的就是巨大的石油天然气市场，就算与燃油 汽车 、电动车三分天下
，对燃料电池 汽车 来说，市场空间最大的一定不是燃料电池 ，而是庞大的气体供应市场。如果我们再激进一点
，把氢能当成是终极能源的话，就意味着氢能的供应体系会出现新的“三桶油“和
”七姐妹“
。

就在投资人集体聚焦于燃料电池的时候 ，世界三大气体公司德国林德 、法液空和美国AP已经悄悄在全球布局供氢系统。

三家气体公司在中国已经开始了大面积的供氢系统布局：

林德参与中国多个加氢站建设
，并与宝武集团
、中海油能源集团、淄博市能源集等签订战略合作协议，布局氢气运营业务；

法液空与厚普股份成立合资公司抢占中国加氢站业务 ，并与兖州煤业和中石化签订战略合作协议开展氢气运营业务；

而美国AP公司已经悄然在中国布局了浙江嘉兴（服务长三角） 、河北张家口（服务京津冀）
、四川成都（服务西南地区）、惠州大亚湾（服务珠三角） 、山东淄博多个基地
，基本上覆盖了中国氢能发展的重点区域 。

从氢气的制取
、运输、加氢站和车载储供氢系统，每个环节都不是简单的挖煤或石油开采那么简单 ，与燃料电池已经形成的一致性目标也不同
，在供氢系统的各个环节更多体现在解决方案上，既需要 科技 能力 ，也需要资源整合，目前国内氢气到站价高的达到80元/kg
，而低的到28元/kg
。

技术上涉及低温高压能力的储运，对管路 、阀门和材料的要求都非常高 ，对不同的气体来源和不同的应用场景有不同的解决方案
，如何通过运输方式和系统设计ranran来降低燃料电池 汽车 的运营成本是气体供应端的使命，也是巨大的商业机会。

世界能源经历了从固体能源主导到液体能源主导 ，目前正在经历的是从液体能源主导到气体能源主导的时代 。

世界各大能源公司以及国内能源企业都在寻求转型升级
，国投电力、中石油
、中石化、兖州煤业 、东方电气集团
、上海电气集团、中集安瑞科等都将业务延伸至氢能
。

然而，另一个变化是 ， 从能源的资源时代到 科技 时代的转化过程中
，能源的垄断格局正在从资源垄断过渡到 科技 垄断。在这个时代，对于气体能源的管理 、运营是一个远大于燃料电池端的大市场 ，在全产业链成本持续下降的过程中
，供氢系统和燃料电池同样需要技术创新 。

过去，气体能源并不是因为少而被利用不够 ，而是因为取得的难度太高，气体能源的大量应用意味着储运装备和气体供给系统技术的大幅提升
。

氢气的管理涉及到众多的尖端技术
，在制氢
、储运、材料 、运输
、管路、阀门等环节都有巨大的创新空间。目前国内来自中国航天 、中广核的液氢技术
、测试技术、材料技术 、流体技术等军用技术都在进入燃料电池供气系统，氢能为军转民提供了一个非常好的产业平台 。

以车用氢能为例 ，制造端整车被替代的机会不大
，新的投资机会在燃料电池及配套系统；能源端传统能源企业已然可以提供服务，但 科技 能力和解决方案将替代资源垄断 ，这里蕴含着大量的投资机会
。

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