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与2014年就已经发布的小鹏、蔚来 、理想汽车不同，在2017年才发布的拜腾汽车 ，似乎已经成了“造车‘新’新势力 ”
。但迟到的步伐并未影响到拜腾汽车的热情
，从发布之初，拜腾汽车就已经树立起“植根中国
、布局全球
”的理念 ，格局之大不言而喻。

但理想是丰满的
，现实是骨感的，2017年9月正式发布至今 ，拜腾汽车在不到三年时间里写出来的答卷却不尽如人意 。而这答卷的背后
，还写满着关于这一品牌的累累负面
。

6月29日晚，拜腾汽车CEO戴雷组织临时全员会议 ，超800名拜腾汽车在职和离职员工参加。在会上，戴雷宣布公司决定2020年7月1日起
，暂停中国区（香港除外）业务运营，停工停产 。大部分中国区员工将待岗 ，仅有小部分员工留岗值守
，维持公司最基本的职能运转
。

其中，留岗值守员工大概率留下不到100人（中国区） ，生产和研发占50%。而在北美与拜腾德国已根据当地法律启动破产申请
，分别留守10人 。

对于待岗员工而言，停工停产期预计为6个月 ，待岗员工的工资
，公司将于2020年7月10日前支付2020年3月份欠薪。选择主动辞职的员工，工资将于2020年7月10日前一次性结清全部欠薪
。

作为烧钱如流水的造车行列 ，新势力品牌成立的背后总是离不开各种资本的身影
，而能让这些资本心甘情愿地砸入其中，自然也源于这品牌带给外界的信心。

拜腾汽车的创始团队并非像蔚来、小鹏这样资本家所领衔 。而是由曾在宝马工作20年 ，世界著名的电动汽车专家，主导了宝马电动跑车i8项目
，被业界称为“i8之父”之称的毕福康
。

以及曾担任东风英菲尼迪总经理? 、东风英菲尼迪汽车有限公司总经理
、华晨宝马营销高级副总裁。在市场营销、销售 、品牌管理
、商务拓展、企业运营等方面经验深厚的现任拜腾CEO——戴雷 。

技术专家+营销高手，加上核心管理团队囊括了曾在宝马 、特斯拉、谷歌
、苹果担任高职 ，来自中国、欧洲和美国的多位顶级专家
。这套组合的联手也让拜腾在上市之初就获得了不少关注度
，而热度转化出的成果，则是市场对于其的信心。

2016年12月 ，成立仅半年多的拜腾就获得了和谐汽车 、力合汽车
、晋亨投资的共同投资并且在次年8月
，拜腾汽车获得了苏宁、丰盛控股和南京国资委共计2.4亿美元的A轮投资 。

2018年的6月11日，拜腾汽车宣布完成B轮融资 ，融资总额达5亿美元
，投资方为一汽集团 、启迪控股
、宁德时代、江苏一带一路投资基金，其中一汽集团投资2.65亿美元
。

据公开资料显示 ，拜腾汽车成立以来共进行四轮融资
，总金额约84亿元人民币。而这一切，随着停工停产的爆出而戛然而止 。

据悉 ，拜腾汽车上海办公室4月撤租，北京办公室6月17日撤租
，如今拜腾还拖欠员工薪资4个月已达之久
。并且如今还“拖欠 ”着一汽夏利3.1亿元的债务尚未还清，南京工厂近日也因欠费停水断电关厂。

此外 ，在6月28日的财经2套节目中
，拜腾也被一针见血地指出“烧光84亿元造不出量产车” 。

与传统“PPT品牌
”不同的是，拜腾在造成这一道路上确实付诸了行动。2017年9月8日 ，拜腾智能电动汽车产业园在江苏南京经济技术开发区正式开工
，规划面积1200亩，总投资额为110.7亿元人民币 ，规划总产能30万台
。

2018年9月
，一汽夏利以1元的象征性价格，将旗下全资子公司一汽华利100%的股权转让给拜腾汽车的母公司——南京知行电动汽车有限公司 ，拜腾汽车也因此获得了汽车生产准入资质。

2018年1月7日
，拜腾在拉斯维加斯正式发布了旗下首款概念车BYTON?Concept，4月 ，BYTON?Concept在国内首次公开亮相 。当年8月，拜腾限时开启了“BYTON创智先锋限量款”车型的购车意向金支付通道
，正式接受预订
。

2019年9月法兰克福车展上，拜腾携首款量产车型M-Byte正式亮相 ，并在11月公布了其欧洲起售价为4.5万欧元。但至此之后
，关于拜腾M-Byte的消息就开始逐渐销声匿迹，随之而来的则是关于停工的消息 。

而关于拜腾M-Byte这台凝聚着84亿元心血的车辆 ，给到我们最深刻的印象无非是那块48英寸超大共享全面屏
，包含驾驶员触控屏 、副驾触控屏
、BYTON隔空手势传感器、驾驶监控系统等设备，可以说使整个座舱科技感提升了一个台阶
。

此外作为一台纯电动中型SUV ，拜腾M-Byte拥有2950mm的超长轴距
，有着200千瓦（272马力）的单电机后驱版本，以及300千瓦（408马力）的前后双电机四驱版本可选 ，NEDC续航里程为430公里和550公里。

今年4月份
，拜腾M-Byte试制车型就已经驶下生产线，正在进行耐久 、碰撞等测试工作 ，并计划今年年中进行上市 。只不过，这台拥有着天马行空想象力的拜腾M-Byte
，最终也随着拜腾的停工停产一并打入了冷宫
。

蔚来董事长李斌早在2016年就曾经爆出一句名言“没有200亿不要造车 ”，这看似夸张的一句话却是极具现实意义的。

以目前已经有实车的几家造车新势力来看 ，蔚来目前融资近400亿人民币
，威马融资近230亿人民币
、小鹏超过160亿人民币、理想也有超过110亿人民币 。

而反观拜腾汽车，84亿元的资金并非是一笔小数目 ，但对于造车这一投入无底洞的行业而言
，却也只是杯水车薪
。

压倒拜腾的稻草其实有很多根，比如说一汽夏利以1元的象征性价格 ，将旗下全资子公司一汽华利100%的股权转让给拜腾汽车的母公司——南京知行电动汽车有限公司。至此
，拜腾也获得了汽车生产准入资质 。

但1元收购的背后，却蕴含着华利旗下8.5亿元的债务和职工薪酬 ，这也意味着拜腾要负责还清一汽华利旗下的所以欠款
，相当于8.5亿元买来一个造车资格。但直到如今，拜腾还拖欠着一汽夏利3.1亿的债务 ，成为没有利润来源的情况的一大包袱
。

如果说“烧钱
”本身就是这一行业的本质，那么“融资”就成了这一行业的生存之道。例如4月份蔚来中国总部入驻合肥
，获得70亿元人民币的投资；理想汽车也即将获得由美团领投的5.5亿美元D轮融资 。

而反观这边，在去年年底获得日本丸红株式会社的数百万美元投资后 ，没有再获得新的投资了
。原本在2018年10月开启的
，金额为5亿美元C轮融资，却受到疫情的影响而搁浅 ，这也导致拜腾资金链的断裂
，成为拜腾停工停产的最大因素。

对于戴雷而言，作为营销管理出身的他深知资本在这场游戏中的重要性 ，因此其不是在找钱就是在找钱的路上 。与此前所在的东风英菲尼迪 、华晨宝马不同
，如今C轮融资的不到位，使得资金短缺的拜腾仿佛戴上一副脚铐 ，制约着行动的步伐
。

此外
，曾经参与拜腾投资考察、并与拜腾有过深度接触的投资人对于拜腾也有过以下评价：

“体系不全
、职责不清、制度不明 、管理层级紊乱
、管理松散、低率内耗 、缺乏明确责任到人与追责制度
、理想状态又难以形成理想合力、职场表面温暖实则冷漠虚伪寒心 、有跨国公司花钱习惯却无跨国公司良性管理体系
、横向不通各方互不知情模糊神秘关键事项、缺少强力资本支持与背书 、表面清高但求钱若渴
、为小利小钱大幅让步牺牲前期投者利益，等等等等 ”

虽然对于其中真实情况无从考量 ，但在内部管理、疫情影响 、融资延后、债务缠身等问题交织影响下，拜腾汽车也在这轮车企寒冬中没能全身而退。而改变当下局面与否
，取决于如今停滞的C轮融资能在何时落实 。

在今年疫情以来，我们见识到了众生各大惨相 ，例如雷诺继宣布未来三年全球裁员1.46万人；日产已正式退出印尼市场
，并逐步退出韩国市场；本田到2025年全球车型数量将减少到目前的1/3；大众集团关闭超10家欧洲工厂，2家北美工厂
。

家大业大的传统车企况且如此 ，何况是本身没有原始财富积累的造车新势力。而实际情况同样如此
，今年1-5月国内新能源汽车产销分别完成29.5万辆和28.9万辆，同比分别下降39.7%和38.7% 。

对于吉利新能源
、广汽新能源、北汽新能源而言 ，这尚且还在可承受的范围之内
，但对于造车新势力而言，打击之大甚至可以让其埋没在历史当中
。

目前国内尚存的造车新势力共有近40家 ，但根据今年5月的销量数据来看
，只有蔚来 、理想
、小鹏等8家造车新势力有新车卖出。今年全年，有销量数据的造车新势力品牌也仅有20多家 ，其余大多数甚至已经音讯全无 。

从具体品牌来看，前途汽车出现了拖欠工资的情况
，员工自行组织的多个“讨薪群
”，并且董事长陆群也已被法院列为限制高消费人员；

成立4年的博郡汽车 ，在今年6月15日发布公告
，宣布造车失败，将出售车型平台等各种核心技术。

法拉第未来长期存在资金问题 ，并且旗下FF91车型虽然早已亮相
，却迟迟不能量产，其创始人贾跃亭也已经破产重组 ，不再拥有FF股权
。

赛麟汽车如今已经名存实亡
，董事长王晓麟涉嫌虚假技术出资，以及涉嫌贪污巨额国资 ，已经以涉嫌犯罪的行为被公安机关依法开展侦查。而公司也陷入全面瘫痪的状态
，管理层集体辞职，员工开启维权行动 。

总而言之 ，造车新势力本身就并非是靠卖车维持运作，而是靠卖“潜力”让投资者前赴后继地投身其中
。在大环境不景气的情况下
，投资者对于市场的信心逐渐萎缩，投资也更为谨慎 ，仅有理想汽车和蔚来汽车等少数车企获得融资
，这也使得不少造车新势力与拜腾一样，陷入到“无钱可用 ”的死胡同。

这些已经无法掩藏的负面 ，折射出的是不仅是拜腾的窘境
，而是在这场投资极高、回本极慢的造车行业下的各造车新势力品牌间的常态 。如今潮水褪去，有产品的车企可以靠着目前的车型吸引住投资者的留步 ，而产品还未诞生的车企
，恐怕更多的是胎死腹中
。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

前些日子 ，?赛力斯SF5和直升飞机约了一场速度PK的局
，结果前者轻松赢下 。究其原因，这场胜利所依仗的资本 ，就是由前后双电机所组成的那套700马力/1040牛·米的动力系统
。可能有的朋友要问了，这个赛力斯究竟是何方神圣
，好像从来没听过的感觉。说来惭愧，小编也不知道 。

赛力斯的前世今生

查了一下百度才知道 ，赛力斯全名是金康赛力斯
，一个同时拥有洋气和土鳖风格的神奇名字
。这家公司号称2016年在硅谷成立，英文名叫SF?MOTORS ，听起来像个地道的美国企业。

实际上
，赛力斯是背后的爸爸是A股上市的小康股份 。2018年，在海外撑不下去的赛力斯 ，将全部股权转到了小康股份旗下的金康新能源
，正式转向国内市场。

海外出生，随便混两年 ，国内出道
，听上去的确像新势力的孵化方式，这种套路我们见过很多了
。然而 ，当你以为赛力斯不过是融资的武器的时候，这个小众到不行的品牌突然制造出了强大的舆论场。

与一般互联网造车品牌不同
，金康走的是增城和纯电双路线 。工厂基地设在重庆，据悉印第安纳也有生产基地
。今年7月24日 ，第二十三届成都国际汽车展览会正式开幕
，SERES（赛力斯）宣布赛力斯SF5四驱高性能运动版 、赛力斯SF5两驱高性能运动版正式上市，市场指导价分别为27.9万元
、24.9万元。随着赛力斯SF5高性能运动版车型的正式上市 ，SERES（赛力斯）向市场推出了以“运动高性能
”为核心的产品矩阵 。

就在最近
，媒体曝出赛力斯出口到了德国，正式进军欧洲市场
。这也是为数不多能够出口欧洲的中国电动车品牌（是不是很激动 ，中国名不见经传的电动车都出口汽车强国了）
，200辆赛力斯3从重庆国际物流枢纽园区出发，经海上抵运德国。

等等！不是说赛力斯只有一款SF5吗？小编也是一头雾水 ，查了快半个小时才发现金康SERES（赛力斯）今年6月份在粤港澳车展正式发布SERES?3
，该车为纯电动小型SUV，但在时隔1个月的成都车展上该车命名改为SERES?ix3 。SERES?3定位为10万级小型SUV ，面向一、二 、三线城市进行销售
。比亚迪元
、BEIJING-EX3都是SERES?3的竞争对手。

既然都已经出口到汽车的发源地了，那么赛力斯是不是应该被认为很强了呢？随后小编又查询了乘联会的销量数据
，根据乘联会发布的9月销量数据显示，赛力斯当月销量311辆 。同属增程式汽车的理想ONE9月交付3504辆 ，是赛力斯的十倍
。而领头羊特斯拉9月交付量是11329辆。从销量上来看
，即便在新势力的阵营中，赛力斯的单月销量也属于下等水平 。

小康股份手中的王牌

那么问题来了 ，赛力斯会不会成为无数新势力炮灰中的一员呢？对赛力斯来说
，从国外杀回国内，其实是错过了最佳的风口时机。所以无论是在品牌知名度还是在市场份额上 ，至少目前都毫无优势可言
，尤其体现在整车的产销量上
。

不过，小康股份可能并不这么认为。自从赛力斯成立以来 ，小康股份通过各种手段投入100多亿
，这对于一家年收入180多亿的企业来说并不是小数目 。

今年4月东风和小康达成合作，小康不仅得到技术支持 ，金康新能源中高端产品还将使用“东风赛力斯”品牌
。值得一提的是，这次合作还有一方是重庆两江新区。官网信息显示
，金康新能源工厂位于重庆两江新区，而在三方签署的合作协议中 ，两江新区将指定主体或基金共同成立SPV（特殊目的公司）
，由SPV向金康新能源投资20亿元 。

这意味着，包括赛力斯在内的新能源品牌 ，不仅收获了地方背书
，还能得到资金支持
。这一切显然都在小康股份的计划之中。

11月17日，原中信建投证券研究发展部副总裁、汽车行业分析师余海坤在微信朋友圈称 ，已从中信建投证券离职
，告别近4年的卖方研究从业生涯，加入小康股份 ，全面负责旗下金康新能源赛力斯SERES的研产供销工作 。

这条朋友圈发出之际
，小康股份的股价当天再度涨停，连续录得两个涨停 ，当天报收于11.88元，总市值150亿
，但这只是炒作的开始
。

11月17日，央视新闻联播播出的“十三五 ”聚焦巡礼栏目中 ，报道优化口岸营商环境
，推动外贸高质量发展，将镜头聚焦重庆海关和小康集团进出口业务 ，小康股份的汽车业务再次受到关注。

从小康股份今年以来的动作看
，新能源汽车成为其发力的主要方向 。最近，小康股份公告显示 ，11月份新能源汽车销量2579辆
，同比增长159.98%，1-11月新能源汽车累计销量17016辆 ，同比增长183.18%
。不过从小康股份2020年半年报来看
，对比公司的半年报净利润情况，共亏损7亿 ，其中赛力斯贡献公司近半亏损。目前赛力斯宣称下半年会进行量产发力，除了我们能查到的这311辆外
，其余的销量，还要等到年报披露时才能清晰 。

前路漫漫?希望渺茫

笔者对赛力斯的销量前景并不抱太大希望 ，一是新车亮相后
，市场评价似乎不太高。网上就有网友提到，套上国外的品牌名后 ，赛力斯5还是“一股浓浓的土味
”
，实际产品和中高端的预设定位 、调性存在着一定的落差，产品力有很大的提升余地
。

二来 ，赛力斯的品牌尽管背靠大树
，但新能源造车毕竟相当烧钱，这从宝能的规划投入就能略知一二。小康股份董事长提到 ，三年多来在智能电动车上的投入100亿元 。这100亿只是买了一个入门的通行证
，对比蔚来
、小鹏等新势力头部企业，小康股份后续的资金投入压力之大不言自明
。

最后 ，从中低档乘用车和商用车起家的小康要生产高端电动车确实有点为难，无论顾问有多著名
，故事有多动人，定价有多高端 ，消费者希望看到的是产品力。久久难以交付的SF5早已被竞争对手占据了市场
，而拿来凑数的低端车型已经骗不了成熟的中国消费者 。

据小康官网显示，目前其旗下的新能源汽车仅有小康EC36
。而金康新能源旗下的赛力斯官网也只有SF5一款车型在售。不过根据公司此前制定的中期发展规划 ，未来3-5年内
，将在赛力斯SF5车型基础上，进一步开发6款SERES品牌智能网联新能源车型 。

随着国内新能源车市场竞争愈发激烈 ，高端新能源车业务将是小康股份发展的重点方向
。按照今年两江新区、东风和小康的三方协议
，在2025年前，将金康新能源打造成为年产15万辆 、产值在300亿元以上的中高端新能源汽车标杆企业。

百姓评车

类似的协议合肥市政府与蔚来汽车也签了一个 ，不管是地方汽车产业转型
，还是新能源品牌杀出市场，都不是件容易的事 ，需要精耕细作的耕耘，需要对整个行业有更加精准的洞察和预判 。只能说
，赛力斯想站稳，还有很长的路要走
。

本文来源于汽车之家车家号作者 ，不代表汽车之家的观点立场。

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