熟悉规则：首先
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包括如何和牌
、胡牌、 、碰
、等
。只有了解了规则 ，才能更好地制定策略。 克制下家：在麻将桌上
，克制下家是一个重要的策略 。作为上家，你可以通过控制打出的牌来影响下家的牌局 ，从而增加自己赢牌的机会
。 灵活应变：在麻将比赛中
，情况会不断发生变化。你需要根据手中的牌和牌桌上的情况来灵活调整策略 。比如，当手中的牌型不好时 ，可以考虑改变打法
，选择更容易和牌的方式
。 记牌和算牌：记牌和算牌是麻将高手的必备技能。通过记住已经打出的牌和剩余的牌，你可以更好地接下来的牌局走向 ，从而做出更明智的决策 。 保持冷静：在麻将比赛中
，保持冷静和理智非常重要
。不要因为一时的胜负而影响情绪，导致做出错误的决策。要时刻保持清醒的头脑 ，分析牌局，做出佳的选择 。  
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请注意
，虽然微乐麻将自建房胜负规律策略可以提高你的赢牌机会，但麻将仍然是一种博弈游戏 ，存在一定的运气成分
。因此
，即使你采用了这些策略，也不能保证每次都能胜牌。重要的是享受游戏过程 ，保持积极的心态 。
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网上有关“什么是民航小常识？”话题很是火热
，小编也是针对什么是民航小常识？寻找了一些与之相关的一些信息进行分析，如果能碰巧解决你现在面临的问题 ，希望能够帮助到您。

航班：飞机定期由始发站按照规定的航线起飞
，经过经停站至终点站或直接到达终点站作运输生产飞行
。在国际航线上飞行的航班称国际航班，在国内航线上飞行的航班称国内航班。为了便于组织运输生产 ，每个航班都按一定的规律编上航班号 。中国国际航班的航班号是由执行该航班任务的航空公司的二字英语代码和三个阿拉伯数字组成
。最后一个阿拉伯数字为单数者
，表示去程航班；为双数者，表示回程航班。国内航班的航班号由执行航班任务的航空公司的二字英语代码和四个阿拉伯数字组成 。其中第一个数字表示执行该航班任务的航空公司的数字代码 ，第二个数字表示该航班的终点站所属的管理局或航空公司所在地的数字代码，第三和第四个数字表示该航班的具体编号
。第四个数字为单数或双数
，亦分别表示该航班为去程或回程航班。

航班班次是指在单位时间（通常以一周为计算单位）内飞行的航班次数 。

各航空公司的航线
、航班及其班期和时刻等，按一定的秩序汇编成册 ，称为班期时刻表
。它是航空运输企业组织日常运输生产的依据
，也是航空公司向社会各界和世界各地用户介绍航班飞行情况的一种业务宣传资料。根据飞行季节的不同和客货流量、流向的客观规律性，有关业务部门每年编制两次班期时刻表 ，一次为夏季至秋季的班期时刻表
，另一次为冬季至第二年春季的班期时刻表 。

航空客运服务：航空运输企业为给旅客创造安全 、迅速
、抒适和便利的旅行条件而提供的食、宿 、行
、用等方面的服务
。主要包括：（1）机上服务。主要内容有：迎送旅客服务，按规定提供餐食、供应品和业务宣传品服务 ，航空旅行小常识和航路名胜介绍服务
，医疗服务等 。（2）地面服务。主要内容有：市内售票处至机场的地面交通服务，购票资料（班期时刻表 、运价表、航线图及旅客须知等）及动态服务 ，提拿行李及提供行李小推车服务
，候机楼服务（广播
、问询服务、贵宾室及头等舱旅客休息室服务 、对伤
、残、病号及孕妇的特殊服务 、小件物品寄存服务和医疗服务）及航班飞行不正常时为旅客提供的各种服务
。

客票及行李票：简称客票，指承运人或航空运输销售代理人（以下简称销售代理人）根据旅客所填的定座单而填开的有价票证。客票和定座单一起构成承运人和旅客之间的航空运输合同 。它是旅客乘机
、交运行李和报销运费的凭证 ，也是承运人和销售代理人之间及航空公司内部进行财务结算和业务管理的票证
。客票为记名式，由会计联、出票人联 、乘机联和旅客联组成。会计联由航空公司的销售部门或销售代理人保存
，作为内部业务处理的票证 。出票人联由出票人留存
。乘机联是旅客办理乘机手续的凭证，旅客必须出示具有乘机联和旅客联的客票方为有效客票。乘机联由承运人保存 ，是承运人和销售代理人之间进行财务结算的凭证 。旅客联始终由旅客持有
，是旅客报销运费的凭证
。

客票按旅客的年龄及航程航班的多少等情况，分为婴儿票
、儿童票、联程客票 、来回程客票
、定期客票及不定期客票等。

婴儿票：年龄未满两周岁的人称婴儿 ，婴儿按客票价10%购买的客票称婴儿票 。

儿童票：年龄满两周岁但未满12周岁的人称儿童
，儿童按客票价50%购买的客票称儿童票
。

联程客票：指由承运人或销售代理人填开给旅客的有二联以上（含二联）乘机联的客票。

来回程客票：指由承运人或销售代理人填开给旅客的从出发站到到达站，再按原航程返回的客票 。

定期客票：指由承运人或销售代理人填开给旅客的指定航班和乘机日期的客票。

不定期客票：指由承运人或销售代理人填开给旅客的未指定航班和乘机日期的客票
。这种客票必须在使用前定妥座位 ，并应在规定的有效期内完成客票上列明的全部航程。

当旅客随身行李超过民航规定免费重量时
，民航向旅客收取超重行李运费，并开具逾重行李票 。免费行李由民航发给旅客领取凭证 ，到站时
，旅客可凭证领取行李
。

航空货运单：由承运人或航空运输销售代理人填开给货物托运人的一种业务单据。它和货物托运人填写的货物托运单一起构成货物的运输凭证，也是承运人与货物托运人之间建立权利、义务关系的运输合同和计收货物运费的财务票证 。

中国民航的航空货运单二式七联：第一联（浅蓝色）财务联 ，作为财务部门记帐的凭证；第二联（浅绿色）托运人联，作为交货人报销的凭证；第三联（白色）到达站联
，此联随货物运往目的站，收货人提取货物时在本联规定的位置上签字 ，是承运人与收货人交接货物的凭证；第四联（白色）第三承运人联
，作为财务部门结算的凭证；第五联（白色）第二承运人联，作为财务部门结算的凭证；第六联（白色）第一承运人联 ，作为财务部门结算的凭证；第七联（浅**）存根联
，与货物托运单一起作为销售部门备查
。

航空快递：是经营这项业务的航空公司 、机场等有关业务部门或专门经营此项业务的航空货运代理公司，派专人用最快的速度在货主、航空公司（或航空货运代理公司）与用户之间运输和交接货物的业务。航空快递又称航空快件
、航空快运或航空速递 。办理快递的手续与普通航空货物运输相同 ，都必须向航空公司办理托运手续
，并凭航空货运单作为交接货物的依据
。航空快递业务的特点是：运输速度快捷，服务安全可靠 ，送交均有回音
，查询快、有结果。这些特点是其他任何运输方式所不及的 。

航空快递业务以商务文件 、资料
、小件样品和小件货物为主
。办理航空快递业务的主要形式有三种：第一种形式是从机场到机场的快递服务。发货人在航班始发站将货交给航空公司，然后发货人通知目的地的收货人到机场取货 。第二种形式是门到门（也常称桌到桌）的快递服务。发货人需要 ，发货时通知快递公司，快递公司立即派人到发货人的办公室取货
，直接送交航空公司空运，然后通知目的地的快递公司或代理人 ，按时取货并按要求的时间将货送交收货人手中
。送货后立即将货物交接时间及签收人姓名等情况通知军货人。第三种形式是由快递公司派人随机送货 。

最佳答案飞 行 原 理 简 介（四）

飞机的每次飞行
，不论飞什么课目，也不论飞多高、飞多久 ，总是以起飞开始以着陆结束
。 起飞和着陆是每次飞行中的两个重要环节。所以
，我们首先需要掌握好起飞和着陆的技术 。

一. 滑行

飞机不超过规定的速度，在地面所作的直线或曲线运动叫滑行
。

对滑行的基本要求是：飞机平稳地开始滑行 ，滑行中保持好速度和方向
，并使飞机能停止在预定的位置。飞机从静止开始移动，拉力或推力必须大于最大静摩擦力 ，故飞机开始滑行时应适 当加大油门 。飞机开始移动后
，摩擦力减小，则应酌量减小油门 ，以防加速太快，保持起滑平稳
。 滑行中
，如果要增大滑行速度，应柔和加大油门 ，使拉力或推力大于摩擦力
，产生加速度，使速度增大 ，要减小滑行速度
，则应收小油门，必要时 ，可使用刹车。

二. 起飞

飞机从开始滑跑到离开地面
，并升到一定高度的运动过程，叫做起飞 。

飞机起飞的操纵原理

飞机从地面滑跑到离地升空 ，是由于升力不断增大
，直到大于飞机重力的结果
。而 只有当飞机速度增大到一定时，才可能产生足以支持飞机重力的升力。可见飞机的起飞 是一个速度不断增加的加速过程 。 ； 剩余拉力较小的活塞式螺旋桨飞机的起飞过程 ，一般可分为起飞滑跑 、离地
、小 角度上升（或一段平飞）、上升四个阶段。 对有足够剩余拉力的螺旋桨飞机，或有足够剩余推力的喷气式飞机
，因可使飞机加 速并上升，故起飞一般只分三个阶段 ，即起滑跑 、离地和上升
。

（一）起飞滑跑的目的是为了增大飞机的速度
，直到获得离地速度。拉力或推力愈大，剩余拉力或剩余推力也愈大 ，飞机增速就愈快 。起飞中
，为尽快地增速，应把油门推到最大位置
。

1.抬前轮或抬尾轮

* 前三点飞机为什么要太前轮？

前三点飞机的停机角比较小 ，如果在整个起飞滑跑阶段都保持三点姿态滑跑
，则迎角和升力系数较小，必然要将速度增大到很大才能产生足够的升力使飞机离地 ，这样
，滑咆距离势必很长。因此，为了减小离地速度 ，缩短滑跑距离，当速度增大到一定程度时就需要抬起前轮作两点姿态滑跑
，以增大迎角和升力系数 。

* 抬前轮的时机和高度

抬前轮的时机不宜过早或过晚
。抬前轮过早，速度还小 ，升力和阻力都小
，形成的 上仰力矩也小。要拾起前轮，必须使水平尾翼产生较大的上仰力矩 ，但在小速度情况 下
，水平尾翼产生的附加空气动力也小，要产主足够的上仰力矩就需要多拉杆 。结果 ， 随着滑跑速度增大
，上仰力矩又将迅速增大，飞行员要保持抬前伦的平衡状态 ，势必又 要用较大的操纵量进行往复修正
，给操纵带来困难
。同时，抬前轮过旱 ，使飞机阻力增 大而增长起飞距离。如果抬前轮过晚，不仅使滑跑距离增长
，而且还由于拉杆抬前轮到离地的时间很 短，飞行员不易修正前轮抬起的高度而保持适当的离地迎角 。甚至容易使升力突增很多 而造成飞机猛然离地
。各型飞机抬前轮的速度均有其具体规定。 前轮抬起高度应正好保持飞机离地所需的迎角 ，前轮抬起过低
，势必使迎角和升力系数过小，离地速度增大 ，滑跑距离增长
，前轮抬起过高，滑跑距离虽可缩短 ，但因飞机阻力大
，起飞距离将增长，而且迎角和升力系数过大 ，又势必造成大迎角小速度离地
，离地后，飞机的安定住差操纵性也不好 。仰角过大 ，还可能造成机尾擦地。从既要 保证安全又要缩短滑跑距离的要求出发，各型飞机前轮抬起高度都有其具体规定
。飞行员可从飞机上的俯仰指示器或从机头与天地线的关系位置来判断前轮抬起的高度是否适当。

* 后三点飞机为什么要抬尾轮

后三点飞机与前三点飞机相比
，停机角比较大，因此三点滑跑中迎角较大 ，接近其临界迎角
，如果整个滑跑阶段都保持三点滑跑，升力系数比较大 ，飞机在较小的速度下 即能产生足够的升力使飞机离地 。此时滑跑距离虽然很短
，但大迎角小速度离地后，飞 机安定性操纵性都差 ，甚至可能失速
。因此后三点飞机
，当滑跑速度增大到一定时，飞 行员应前推驾驶杆 ，抬起机尾作两点滑跑
，以减小迎角。与前三点飞机抬前轮一样，为了既保证安全 ，又缩短滑跑距离，必须适时正确地抬 机尾 。抬机尾过早或过晚
，过高或过低，不仅会增长滑跑距离 ，起飞距离
，而且会危及 飞行安全
。各型飞机抬机尾的速度和高度也都有其具体规定。

2. 保持滑跑方向

对螺旋桨飞机而言，起飞滑跑中引起飞机偏转的主要原因是螺旋桨的副作用 。 起飞滑跑中 ，螺旋桨的反作用力矩力图使飞机向螺旋桨旋转的反方向倾斜
，造成两 主轮对地面的作用力不等，从而使两主轮的摩擦力不等 ，两主轮摩擦力之差对重心形成偏转力矩
。螺旋桨滑流作用在垂直尾翼上也产主偏转力矩。前三点飞 机抬前轮时和后三点飞机抬尾轮时
，螺旋桨的进动作用也会使飞机产生偏转 。加减油门和推拉笃驶杆的动作愈粗猛，螺旋桨副作用影响愈大
。为减轻螺旋桨副作用的影响 ，加油门和推拉驾驶杆的动作应柔和适当。滑跑前段
，因舵的效用差，一般可用偏转前轮和刹车的方法来保持滑跑方向 。滑跑后段应用舵来保持滑跑方向。随着滑跑速度的不断增大 ，方向舵的效用不断提高，就应当回舵
，以保持滑跑方向
。

喷气飞机起飞滑跑方向容易保持，其原因是；一是喷气飞机都是前三点飞机 ， 而前三点飞机在滑跑中具有较好的方向安定住
，二是没有螺旋桨副作用的影响，所以在加油门和抬前轮时 ，飞机不会产主偏转。

（二） 当速度增大到一定
，升力稍大于重力，飞机即可离地 。离地时作用于飞机的力
。此时升力大于重力 ，拉力或推力 大于阻力。

离地时的操纵动作
，前三点飞机和后三点是不同的 。前三点飞机是因飞行员拉杆产生上仰操纵力矩，而使飞机作两点滑跑的
。随着滑跑速度 的增大
、上仰力矩增大 ，迎角将会增大。虽然飞行员不断向前推杆以保持两点滑跑姿态
，但 原来的俯仰力矩平衡总是随速度的增大而不断 被破坏，在到达离地速度时 ，迎角仍会有自动增大的趋势 。所以，前三点飞机一般都是等其自动离地
。 后三点飞机则不然
，飞机到达离地速度时，一般都需带杆增大迎角而后离地。这是因为后三点飞机在两点滑跑中 ，飞行员是前推杆
，下偏升降舵来保持的，随着速度增大 ，下俯操纵力矩增大
，将使迎角减小，飞行员虽不断带杆以保持两点滑跑 ，但在到达 离地速度时
，迎角仍会有减小的趋势 。所以，必须向后带杆增大迎角飞机才能离地
。后三点飞机 ，正确掌握离地时机是很重要的。离地过早或过晚
，都将给飞行带来不利 。 机轮离地后，机轮摩擦力消失 ，飞机有上仰趋势，应向前迎杆制止。对螺旋浆飞 机
，机轮摩擦力矩也消失，飞机有向螺旋桨旋转方向偏转的趋势 ，应用舵制止
。

（三）一段平飞或小角度上升 对剩余拉力比较小的活塞式螺旋浆飞机
，飞机离地还尚未达到所需的上升速度，故 需作一段平飞或小角度上升来积累速度。飞机离地后在12米高度向前迎杆 ，减小迎 角
，使飞机平飞加速或作小角度上升加速 。飞机刚离地时，不宜用较大的上升角上升
。 上升角过大 ，这会影响飞机增速
，甚至危及安全。 为了减小阻力，便于增速 ，飞机高地后
，一般不低于5米高度收起落架 。收起落架 时机不可过早或过晚
。过早，飞机离地大近 ，如果飞机有下俯，就可能重新接地
，危及 安全；过晚，速度大大 ，起落架产生的阻力很大
，不易增速，还可能造成起落架收下好。在一段平飞或小角度上升中 ，特别要防止出现坡度
，因为这时飞行高度低，飞机如有坡度 ，就会向下侧滑而可能使飞机撞地 。因此发现飞机有坡度应及时纠正
。

（四）当速度增加到规定时
，应柔和带杆使飞机转入稳定上升，上升到规定高度起飞阶段结束。

***影响起飞滑跑距离的因素影响起飞滑跑距离的困素有油门位置、离地迎角 、襟翼反置
、起飞重量、机场标高与气温 、跑道表面质量、风向风速
、跑道坡度等 。这些因素一般都是通过影响离地速度 或起飞滑跑的平均加速度来影响起飞滑跑距离的
。

* 油门位置 油门越大 ，螺旋桨拉力或喷气推力越大
，飞机增速快，起飞滑跑距离就短。所以 ，一般应用最大功率或最大油门状态起飞 。

* 离地迎角 离地迎角的大小决定于抬前轮或抬机尾的高度。离地迎角大，离地速度小
，起飞滑跑距离短
。但离地迎角又不可过大，离地迎角过大 ，下仅会因飞机阻力大而使飞机增速慢延长滑跑距离
，而且会直接危及飞行安全因此从既要保证飞行安全又要使滑跑距离短出发，各型飞机一般都规定有最有利的离地迎角值。

* 襟翼位置 放下襟翼 ，可增大升力系数
，减小离地速度，因而能缩短起飞滑跑距离 。

* 起飞重量 起飞重量增大 ，不仅使飞机离地速度增大
，而且会引起机轮摩擦力增加，使飞机不易加速
。因此 ，起飞重量增大
，起飞滑跑距离增长。

* 机场标高与气温 机场标高或气温升高都会引起空气密度减小，一放面使拉力或推力减小 ，飞机加速慢；另一方面，离地速度增大
，因此起飞滑跑距离必然增长 。所以在炎热的高原机场起飞，滑跑距离显著增长
。

* 跑道表面质量 不同跑道表面质量的摩擦系数 ，滑跑距离也就不同。跑道表面如果光滑平坦而坚实
，则摩擦系数小，摩擦力小 ，飞机增速快
，起飞滑跑距离短 。反之跑道表面粗糙不平或松软，起飞滑跑距离就长
。

* 风向风速 起飞滑跑时 ，为了产生足够的升力使飞机离地
，不论有风或无风，离地空速是一定的。但滑跑距离只与地速有关 ，逆风滑跑时
，离地地速小，所以起飞滑跑距离比无风时短 。反之则长
。

* 滑跑坡度 跑道有坡度 ，会使飞机加速力增大或减小。

三. 着陆

飞机从一定高度下滑，井降落地面滑跑直至完全停止运动的整个过程
，叫着陆 。

飞机着陆的操纵原理

与起飞相反，着陆是飞机高度下断降低、速度不断减小的运动过程。 飞机从一定高度作着陆下降时 ，发动机处于慢车工作状态
，即一般采用带小油门下滑的方法下降
。飞行高度降低到接近地面时，必须在一定高度上开始后拉驾驶杆 ，使飞机由下滑转入平飘这就是所谓“拉平 ”。 机拉平后
，飞机速度仍然较大，不能立即接地．需要在离地0．5～1米高度上继续减小速度 ，这个拉平后继续减小速度的过程
，就是平飘 。在这个过程中，随着飞行速度的不断减小 ，飞行员不断后拉驾驶杆以保持升力等于重力
。在离地0．15～0．25米时
，将飞机拉成接地所需的迎角，升力稍小于重力 ，飞机轻柔飘落接地飞机接地后，还需要滑跑减速直至停止
，这个滑跑减速过程就是着陆滑跑。 由上可见，飞机着陆过程一般可分为五个阶段：下滑段 、拉平段
、平飘段、接地和着陆滑跑段 。

（一）拉平

拉平是飞机由下滑转入平飘的曲线运动过程 ，即飞机由下滑状态转入近似平飞状态的过程
。为完成这个过程
，飞行员应拉杆增加迎角：使升力大于重力第一分力， 此两力之差为向心力 ，促进飞机向上作曲线运动
，减小下滑角。对某些飞机，因放襟翼后 ，上仰力矩较大
，下滑中通常是向下顶杆以保持飞机的平衡，所以开始拉平时只需松杆 ，后再逐渐转为拉杆 。拉杆或松杆增大迎角
，阻力也同时增大，且因下滑角不断减小 ，重力也跟着减小，所以阻力大于重力飞行速度不断减小
。可见飞机在拉平阶段中
，下滑角和下滑速度都逐渐减小，同时高度不断降低。飞行员应根据飞机的离地和下沉接近地面的情况 ，掌握好拉杆的分量和快慢
，使之符合客观实际，才能做到正确的拉平 。如高度高 、下沉慢
、俯角小 ，拉杆的动作应适当慢一些；反之
，高度低、下沉快 、俯角大，拉杆的动作应适当快一些
。

（二）平飘

飞机转入平飘后 ，在阻力的作用下
，速度逐渐减小，升力不断降低。为了使飞机升力与飞机重力近似相等 ，让飞机缓慢下沉接近地面
，飞行员应相应不断地拉杆增大迎角，以提高升力 。在离地约0.15--0.25米的高度上将飞机拉成接地迎角姿态 ，同时速度减至接地速度，是飞机轻轻接地。

在平飘过程中
，飞行员应根据飞机下沉和减速的情况相应地向后拉杆
。一般来说：在平飘前段，需要的拉杆量较少。因为此时飞机的速度较大 ，在速度减小
，升力减小时，只需稍稍拉杆增加少量的迎角 ，就能保持平飘所需的升力 。如拉杆量过多
，会使升力突增，飞机将会飘起
。

在平飘后段 ，需要的拉杆量较多。因为此时飞机的速度较小
，如拉杆量与前段相同，增加同样多迎角 ，升力增加小
，飞机将迅速下沉；此外随着迎角的增大，阻力增大 ，飞机减速快，也将使飞机迅速下沉
，因此只有多拉杆，迎角增加多一些 ，才能得到所需的升力
，使飞机下沉缓慢 。

总之，在平飘中 ，拉杆的时机
、分量、和快慢
，由飞机的速度和下沉情况来决定
。飞机速度大，下沉慢 ，拉杆的动作应慢些；反之
，速度小，下沉快拉杆的动作应适当加快。

此外 ，为了使飞机平稳地按预定方向接地
，在平飘过程中，还须注意用舵保持好方向 。如有倾斜 ，应立即以杆舵一致的动作修正
。因此时迎角大速度小，副翼效用差
，姑应利用方向舵支援副翼，即向倾斜的反方向蹬舵 ，帮助副翼修正飞机的倾斜。

（三）接地

飞机在接地前会出现机头自动下俯的现象 。这是因为飞机在下沉过程中
，迎角要增大，迎角安定力矩使机头下俯 ，另外由于飞机接近地面
，地面的影响增强，下洗速度减小 ，水平有效迎角增大
，产生向上的附加升力，对重心形成的力矩使机头下俯
。故在接地前 ，还要继续向后带杆
，飞机才能保持好所需的接地姿态。

为减小接地速度和增大滑跑中阻力，以缩短着陆滑跑距离 ，接地时应有较大的迎角，故前三点飞机以两主轮接地
，而后三点飞机以通常以三轮同时接地 。

（四）着陆滑跑

着陆滑跑的中心问题是如何减速和保持滑跑方向。

飞机接地后，为尽快减速 ，缩短着陆滑跑距离
，必须在滑跑中增大飞机阻力
。滑跑中飞机阻力有气动阻力 、机轮摩擦力
、以及喷气反推力和螺旋桨负拉力等。滑跑中，增大飞机迎角 ，放减速板（或减速率）
，以及使用反推、螺旋桨负拉力 、刹车等都能增大飞机阻力

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