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新能源电车现在越来越成为许多人买车的首选 ，它相比燃油车更智能 、更省钱
，但电池仍旧是一个大问题，如电池的续航
、密度、重量 、价格和安全等问题
。其实动力电池也分很多种 ，今天
，就和大家聊聊当前不同种类的新能源电池。

那么，当前的动力电池大致有以下几种 ，分别是三元锂电池
、磷酸铁锂电池、钴酸锂电池 、镍氢电池、固态电池 。其中，新能源电车普遍采用的是三元锂电池和磷酸铁锂电池
，正所谓“双雄争霸 ”
。

三元锂电池：比较典型的，正是宁德时代的镍钴锰系列 ，行业里还有镍钴铝系列等。在电池中加入镍元素
，是为了提升电池的蓄电量以便更好地提升续航 。

特点是体积小
、重量轻、能量密度较高，约为240Wh/kg ，热稳定性较差
，更容易出现自燃问题。耐低温，不耐高温 ，低温使用下限值为零下30°C
，冬季电量衰减15%左右
。而热失控温度在200°C-300°C左右，自燃风险较高。

磷酸铁锂电池：是指用磷酸铁锂作为正极材料 ，碳作为负极材料的锂离子电池 。相比于三元锂电池
，其热稳定性更好一些，生产成本更低一些
。而且磷酸铁锂电池的循环寿命会更长一些 ，一般为3500次，而三元锂电池一般在充放电2000左右开始衰减。

钴酸锂电池：钴酸锂电池也是锂离子电池的一个分支 。钴酸锂电池结构稳定 、容量比高
、综合性能突出
，但是钴酸锂电池安全性差、成本高
。钴酸锂电池主要用于中小型号电芯，是电子产品中比较常见的电池 ，一般不用在汽车上。

镍氢电池：镍氢电池是二十世纪九十年代发展起来的一种新型绿色电池
，具有高能量 、长寿命
、无污染等特点 。镍氢电池的电解液为不可燃的氢氧化钾溶液，所以即便发生电池短路等问题一般也不会引发自燃现象 ，安全性有保障
，制造工艺成熟
。

但是镍氢电池充电效率一般、无法使用高压快充，性能方面比锂电池差了很多 ，因此从锂电池广泛应用后
，镍氢电池也可能逐步被替代。

以上给大家介绍的都是液态电池，那么关于固态电池呢？

相比液态电池而言 ，固态电池具有续航里程长 、成本低
、安全高、寿命更长等一些优势 。不过作为一种新技术
，目前固态电池仍然处于研发阶段，技术尚不成熟 ，生产成本比较昂贵
。

目前，国内外的汽车厂家也在积极攻克固态电池技术难题
，包括蔚来 、宁德时代等一些厂家都在积极研发固态电池。而在2023年2月的时候，日产欧洲研发高级副总裁David Moss表示 ，日产已经成功开发出全固态电池 。

此前
，宁德时代也发布了一款名为“凝聚态电池”的全新产品，能够达到500Wh/kg能量密度 ，这几乎是当前三元锂电池能量密度的1.5倍。但并不是传统意义上的半固态电池
，是一种新形态电池
。

目前大多数液态电池的续航里程都只有400km到600km之间，固态电池的续航里程能够轻松突破1000km ，充电速度相比于液态电池快3倍以上。

如果固态电池在新能源汽车上大规模应用开来
，那将会极大加速新能源汽车的发展，期待各家大显身手 ，看看固态电池是否会成为新能源之光 。

终究
，随着新能源汽车的发展，对于电池的要求只会越来越高 ，于行业而言，技术迭代会带来更多的行业增值
，于大众而言，出行方式和出行质量也在悄然发生改变
。

本文来自易车号作者电动湃 ，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点
，与易车无关

固态电池：新能源下一个“超级风口
”？

2022年新能源汽车市场持续火爆，新能源车销量688.7万辆 ，市场渗透率达到27.6%创历史新高
，据预计这一数据在2023年还将继续攀升达到36%，不知屏幕前的你近几年是否有购置新能源车的打算？结合这几年我试驾过的和深度了解过的新能源车型 ，来分享下我对在2023年及以后可能成为领先或主流的技术
、功能的看法
，希望能够帮助到正准备选车或者关注新能源车的你 。

实现自动驾驶有摄像头就够了？

很多人将2022年称为城市导航驾驶辅助元年，原因是一众搭载了大算力芯片、激光雷达 、高精地图的量产车型正式交付 ，并开通了部分城市道路的驾驶辅助功能
，不过在未来以上说到的这些看起来高大上的名词，或许并不需要成为你选车的充要条件
。

从去年下半年开始 ，在高级别驾驶辅助领域，出现了两种新的声音
，一是“重感知、轻地图”，之前被很多车企追捧的高精地图风光稍退 ，越来越多的厂商
，尤其是自动驾驶解决方案公司开始纷纷提出“重感知
、轻地图 ”的解决思路，具体的改变是在相对更依赖高精地图的城市路段 ，开始使用普通的导航地图替代高精地图
，加速城市导航驾驶辅助功能的覆盖范围、提升地图鲜度 、降低成本，其中与高精地图相比缺失的信息 ，通过车载感知传感器的采集补齐。

说到感知传感器
，也就有了第二种声音，只用摄像头去实现完全自动驾驶功能 ，在去年特斯拉的AI DAY上
，它们展示了最新的占用网络技术，相比目前被广泛使用的BEV ，主要提升是在对无法判断物体的移动/静止检测
、被遮挡物体的侦测和更精准的通行空间预估，巧合的是这些优化也基本是当下激光雷达对视觉传感器最重要的功能补足
，而且对于视觉系统来说，它的优势就是由远及近越近越精准 ，甚至可以超远激光雷达的水平 。

无独有偶
，在去年NIO DAY蔚来ET7高速自主换电的演示视频中，在理想L9、L8最新的泊车方案介绍中 ，也都看到关于占用网络技术运用的展示
，所以在未达成真正的完全自动驾驶之前，我们和车企有必要为激光雷达去付出额外更高昂的成本吗？

平均能耗比最大续航里程更值得关注！

续航焦虑在被宣传成电动车车主最大的痛点之后 ，似乎也成为了悬在一些车企头上的达摩克利斯之剑
，继蔚来发布只租不卖的150kWh半固态电池之后，大容量电池又成为了部分厂商的比拼战场 ，岚图追光搭载108.73kWh电池CLTC续航730km 、阿维塔11搭载116.79kWh电池CLTC续航680km
、极氪001搭载140kWh电池CLTC续航1032km
，大容量电池在带来相对更长的续航里程同时，更大的容量也意味着更重的质量、更高的能耗 、更昂贵的成本 ，为消费者打造一台能开的更远的电动车只能靠堆砌吗？

答案自然是否定的，来看几个已经明确有效的技术
，首先自然是已经大放异彩的基于SiC打造的800V平台，带来更快充电速度和电机响应的同时 ，通过提高电压降低损耗
，实现更低能耗
。

其次是更出色的能量管理，以动能回收效率为例 ，得益于电池系统和电驱动系统的进步
，宝马i4的动能回收效率能达到195kW，奔驰EQE可以实现最高290kW的回收功率 ，作为参考国家电网最新快充桩的功率为120kW
，更高的动能回收效率保证每一次踩刹车时能量都能更多的被转化储存。

之后是风阻，风阻是车辆在高速行驶时要克服的最大阻力 ，也是导致电动车在高速下续航里程大打折扣的主要原因
，要降低由此带来的影响，在外形设计上下功夫必不可少 ，比如蔚来ET7车顶激光雷达的外壳造型，就是在符合功能需求的前提下
，在风洞中吹出来的，同样的还是有很多车型采用隐藏式门把手
、低风阻轮毂、主动气动套件等 。这方面目前做得最极致的是奔驰EQXX ，风阻仅有0.17cd
，在已经量产的车型中风阻最低的是奔驰EQS 0.2Cd，之后是蔚来ET7的0.208Cd
。作为参考 ，下落的水滴是目前风阻系数最小的大约0.05Cd
，飞鸟的风阻为0.1～0.2Cd，一般车型在0.35Cd左右 ，球体的风阻为0.5Cd。

或许你会问“我就是要用纯电动车不充电跑长途怎么办？
”
，那么说回奔驰EQXX，搭载100kWh电池的它2022年从德国斯图加特出发前往英国银石赛道 ，全程行驶了1202km
，平均电耗8.3kWh/100km，有高达95%的电量被传递到了车轮上 ，这跑的可不是什么CLTC工况，完全是在开放道路完成
，抵达银石赛道后还有剩余电量，他们甚至还在上面飞驰了几圈直到电量跑干 。当然 ，如果你觉得奔驰EQXX代表的技术离你有些遥远的话
，不妨来看看下一个趋势。

大圆柱电池成为“终极电池”？

按照封装形式，汽车的动力电池主要分为圆柱电池 、方形电池
、软包电池 ，特斯拉使用的18650、21700和4680都属于圆柱电池
，4680电池是在2020年BatteryDay?上发布的，因其更大的直径被称为大圆柱电池 ，发布会上说它能让电池能量提高5倍
，功率提高6倍，成本降低14%
。

在连续跳票多次之后 ，去年桑迪·门罗终于拆解了安装在海外量产Model Y上的4680电池
，测试后发现在实际的能量密度和总容量上4680电池并没有与21700拉开差距，甚至能量密度还稍稍落后。对于这么一款看似全面落后的新电池 ，依旧受到诸多吹捧，并且LG和松下表示自家的4680电池
，将于2023年和2024年开始量产，这绝不是只靠特斯拉或者马斯克的影响力带来的 。

成本是4680电池目前最大的优势 ，在性能与21700比较接近的情况
，更低的成本对任何车企都是极具吸引力的，对于现在的电动车来说 ，动力电池成本至少占到整车成本的30%
，车型越小占比还会越高，再结合马斯克在去年财报会议上提到 ，特斯拉新车型的成本只会是Model 3的一半
。再说4680电池性能本身
，未来对包括正极材料在内的电化学上的改进，或将使4680电池有着很大的提升空间 ，因为其更大的电池容量 、更大的应力扩散面积和全极耳设计都有助于它更好实现超快充和大电流放电。

与特斯拉同样看到这一点还有宝马集团
，他们在去年也宣布将从2025年起率先在“新世代 ”车型中使用大圆柱电池，已与宁德时代和亿纬锂能两家合作伙伴签署了价值超过百亿欧元的电池生产需求合同 ，宝马的大圆柱电池直径为46毫米，高度为95或120毫米 。可以说以特斯拉4680为代表的大圆柱电池
，在当下很好的满足了车企对成本的考量，而在未来它又具有很大的技术发展空间
。

电动车将成“次抛
”产品？

2022年年初 ，一则特斯拉Model Y倒车撞墙定损20万
，车主感叹不如直接报废的新闻不知你是否还记得，造成如此高昂维修费的原因是特斯拉Model Y车身后部底板采用了一体压铸技术 ，将原有的70余个零件变成1个零件
，这项技术的最大优点是能够提升生产效率、降低制造成本，同时也能起到增加车身刚性
、降低车重的效果。当然 ，特斯拉对与一体压铸的期待并不止于此
，它们还计划未来制造一体压铸的整个底盘，进一步降本增效 。

对于特斯拉这样的做法 ，你我或许都是相同的反应
，毕竟算是某种程度上的成本转嫁，但无论你是否接受 ，这样的制造方式或许都会成为一个不可逆的趋势，特斯拉在这条赛道上并不孤独
，前面多次提到的搭载了奔驰众多最先进技术的EQXX在车身后部采用了类似结构，并将其称为“仿生铸件” ，蔚来ET5和ET7的后地板采用一体铸造
，大众、沃尔沃 、小鹏都已宣布将在自家车型上使用此项技术
。

写在最后

2023年新能源国补结束，与很多人预想的不同新能源车型并没有迎来全面涨价 ，在特斯拉宣布降价之后
，问界
、小鹏也加入了降价的队伍，给出的优惠也都不算少 ，正如我在以上四点中或多或少都有提到的成本降低
，相信随着技术、工艺的进步未来我们能够用更低的价格，买到使用体验更好 、更智能的产品。

正准备“杀死 ”传统燃油车的固态电池

目下最大的赛道 ，无疑是新能源 汽车  。有人甚至说
，新能源 汽车 在未来十年也仍会是最大的风口
。当然，这其中包含的意思 ，除了产业本身的发展之外，也同样体现了技术层面可能出现的重要迭代乃至革命。

在整个新能源赛赛道中
，“整车
”无疑是最光鲜和最吸引眼球的 。但当前整车市场的竞争堪称惨烈。国内被戏称为“PPT造车”的“造车新势力 ”，企业数量近500家 ，目前脱颖而出的也不过蔚来
、小鹏、理想 、零跑
、威马、哪吒等屈指可数的几家
。

同时在新能源 汽车 “全球老大
”特斯拉持续降价 、销量暴增之后
，尚未盈利的“蔚来”们，又将面临怎样的剧烈冲击和未来？

所以说 ，当前的整车赛道已经拥挤不堪且危机重重
，对于整车企业个体而言，未来的发展充满着不确定性。

而新能源领域具备较大确定性的环节在哪？毫无疑问是动力电池 。一个朴素的道理：无论谁在造车 ，都离不开或者说希望获取高能量密度
、高安全性又低成本的电池配备
。

因而
，背靠日益膨胀的新能源 汽车 市场，动力电池领域无论在效率、成本 、安全等维度上的重大突破 ，无疑都将是一个具备高度确定性的“超级风口 ”
，甚至具有划时代的意义。

动力电池领域公认的标准是：如果电动车的电池能量密度能从当前主流的160wh/kg，提升至400wh/kg ，那么电动车足以完全取代传统的燃油车 。

面对这一创造 历史 的机遇和巨大的市场前景，国内外一众电池生厂商也已开足马力投身于下一代动力电池的研发
。这其中
，“固态电池”则是当下最火热、最被寄予厚望的“超级电池
”研发技术路径。

动力电池：新能源 汽车 的生命线

这两年特斯拉持续降价，最新的拳头产品“Model Y 标准续航版”税后报价27.6万元 ，较之其此前推出的“Model Y 长续航版 ”降价7万元有余
，由此引发热销 。

而促使特斯拉可以大幅降价的底气就来自于换装 “磷酸铁锂电池
”后成本骤降
。

目前新能源 汽车 搭载的动力电池主要是“三元锂电池”和“磷酸铁锂电池 ”两种，我们来简单介绍下这两种电池。

“三元锂电池
”电池正极添加了镍
、钴、锰等三种贵金属 ，因而能量密度和充电效率较高 。

但也正因为添加了这三种贵金属
，三元电池成本较高
。同时也导致电池内部高温状态下化学反应剧烈（200 左右会发生分解），容易引发燃爆 ，为提升安全性能则需要增加更多成本。

另一种“磷酸铁锂电池”
，则不含有贵金属成分，因而成本较低 。同时“磷酸铁锂 ”化学性质稳定（500 左右结构依然稳定） ，不易燃爆
，使用寿命较长。主要缺点是能量密度 、充电效率不及三元电池，同时在低温状态下性能较差
。

但近年来宁德时代的“CTP模式
”（将电芯直接集成到电池包）
、比亚迪的“刀片结构”（单体电池通过阵列方式排布插入电池包）等技术突破 ，已使得磷酸铁锂的能量密度基本达到了主流的160Wh/kg，充电效率也大幅提升。由此
，磷酸铁锂电池低成本的优势也就更加凸显 。

而此次特斯拉“国产Model Y标准续航版 ”，正是由原先松下的三元电池“换装
”成了宁德时代的CTP模式“磷酸铁锂电池” ，由此成本大降
，也搅动了国内新能源 汽车 市场的大潮
。

动力电池之于新能源 汽车 的重要性也可见一斑。

固态电池：群雄逐鹿的下一个战场

20世纪90年代以来，包含液态电解质的锂离子电池（包括前述磷酸铁锂电池和三元锂电池）已成为当前最成熟、应用最广泛的电池技术路线 。

而随着市场对电池能量密度 、安全性
、经济性等方面的要求日益提升 ，传统锂离子电池已逐渐不能满足需求
。于是采用固体电极和固体电解液
，并具备更高能量密度和安全性的“固态电池 ”便应运而生。

固态电池为什么能具备更高的能量密度和安全性？

首先是其固态电解质（主要采用有机或无机陶瓷材料）的结构和密度，可以聚集更多带电离子、传导更大电流 ，同时采用金属锂等材料做负极
，从而有效提升单位体积的电池容量和续航能力 。

据分析，一辆全固态电池 汽车 续航里程可达约1,000公里 ，同时电池性能可长期保持稳定；

第二是固态电解质封存简易
，可以显著节省成本，以及减轻电池重量 、减小电池体积；

第三是固态电解质化学结构稳定 ，较之液态电解质，减小了电池在高温下发生化学反应和燃爆的风险
，使用寿命稳定
。

有机构预测，到2030年 ，全球固态电池需求预计达500GWh
，市场规模在3,000亿元以上。

巨大的市场需求和应用前景，也让固态电池的研发成为国家战略 。

目前 ，中国
、美国、日本 、德国等世界主要经济体均制定了各自的固态电池发展规划
。总体计划是：在2020-2025年期间致力于提升电池能量密度并逐步向固态电池转变；2030年前后研发出商业化运用的全固态电池。

当前
，日本丰田
、松下、本田，韩国LG ，德国宝马 、大众
，以及国内的宁德时代、比亚迪等动力电池巨头，均已布局固态电池领域 。

在时代潮流的强势推动下 ，固态电池技术也在逐步取得重大突破。美国休斯敦大学研究团队日前发布成果显示：通过溶剂辅助过程改变电池的电极微结构
，可将有机基固态锂电池的能量密度翻倍
。

在固态电池的材料方面，国内企业也已具备批量生产能力。赣锋锂业日前宣布：公司生产的第二代固态锂电池基于高镍三元正极
、含金属锂负极材料 ，能量密度超350Wh/kg，循环寿命近400次 。

固态电池商业化之路：任重道远

市场渴求、政策支持
，业界各路大神不惜重金倾力投入，固态电池的研发看起来一切都很美好 ，但事实并非如此
。固态电池在技术上还存在大量需要攻关的难点
，距离真正实现商业化还存有较长距离。

目前固态电池量产和商业化的主要瓶颈包括：

一是固态电解质的离子电导率较低，导致充电效率较低；

二是材料体系不完善 。固态电池固态电解质可以选择有机或无机陶瓷材料 ，负极可以选择预锂化 、富锂复合和金属锂等材料
，但总体尚无较为成熟的材料体系
。固态电池的用材，或许也是人类材料科学的一个巅峰；

三是制备工艺技术难度高。作为固态电池电解质的氧化物和硫化物电解质 ，制备难度较高
，以目前的工艺水平难以保证成品的合格率；

四是固态电池的内部结构和性能平衡问题尚待解决 。固体电池是一个全新的体系，颠覆了液态锂电池系统 ，很多架构和系统问题需要重新设计
，以目前的技术水平尚不能完全驾驭；

五是产业链配套不完善
。作为主体尚处于或刚走出实验室的固态电池，自然无法形成完整的配套产业链；

六是生产效率低下
、制造成本居高不下。目前普通液态锂电池成本不过200-300美元/千瓦时 ，而若以现有技术制造车用全固态电池，成本据说高达数千万美元 。

这其中
，成本问题应该是制约固态电池大规模商业化的最大瓶颈
。

一个值得玩味的细节是：作为全球最大的新能源车企，特斯拉一直对固态电池问题保持缄默 ，反而仍然着力于传统锂电池的改进。

2020年12月
，特斯拉发布4680动力电池，展示其CTP无模组电池方案：取消电池模组设计 ，将960个4680电芯直接按照40x24的排列置入动力电池结构体中
，再结合正负极材料的改进，这套电池系统的能量密度或将达到300Wh/kg 。

或许特斯拉在证明：类似固态电池这样过于先进的技术并不一定适合于商业化；而“在商言商” ，能够大规模商业化的
，必然是技术成熟、成本低廉的路径。

固态电池之外，还有其他技术路径吗？

固态电池无疑是追逐下一代动力电池最火爆的技术路线 ，但未必是唯一选择
。因为我们的最终取向是高效能和低成本的平衡
，如果其他技术路线在与固态电池的推进过程中，在这两方面的平衡较之后者更优 、发展更快 ，那鹿死谁手还真不好说。

固态电池之外，还有哪些可以选择的动力电池技术路径？业内较为看好的包括燃料电池
、镁电池、铝空气电池 、超级电容器等路线 。

“燃料电池
”的基本原理
，是将燃料的化学能直接转换成电能，具有转换效率高
、环境污染少等优点
。

但燃料电池的发展同样是问题重重。以当下燃料电池领域最火热的“氢燃料电池”为例 ，就面临制氢储氢和催化剂成本高昂、关键零部件技术瓶颈等问题 。

“镁电池 ”是以镁为负极
，某些金属或非金属氧化物为正极的原电池
。由于镁的熔点（约650 ）远高于锂（约180 ），同时镁的储量也远高于锂 ，因而镁电池较之锂电池
，在安全性和经济性方面具备优势。

但镁电池的障碍在于缺少合适的正极材料与镁负极组合 、充放电不稳定等 。

“铝空气电池
”以高纯度铝为负极
、氧为正极，以氢氧化钾（KOH）或氢氧化钠（NaOH）水溶液为电解质 ，铝摄取空气中的氧
，在电池放电时产生化学反应
。

铝空气电池的理论比能量可达8,100Wh/kg，同时重量轻、环保无污染 ，但其比功率较低 、充放电速度较慢且容易过热。

“超级电容器”是一种通过电极与电解质之间形成的界面双层来存储能量的装置
，同时具备传统电容器的充放电和电池的储能特性，而且具有充电速度快、循环使用寿命长
、绿色环保等优点 。

但其缺点同样十分明显 ，包括电极材料能量密度较低、电解质容易泄漏 、耐压性能较差等
。

综合而言，以固态电池为代表的下一代动力电池的各条技术路径各有利弊
，目前尚有不少技术瓶颈亟待突破，同时在有效性
、经济性、安全性的平衡方面 ，也存在诸多问题
，大规模商业化之路均任重道远。

而可以确定的一点是，假以时日 ，在市场需求的引致和国内外广泛持续研发的推动下
，下一代能量密度和充放电效率更高，同时兼顾成本 、安全等多方面因素平衡的某种划时代“超级电池 ” ，终将取代目前主流的液态锂电池 。

只不过这其中
，固态电池应该是目前各方投入最多
、最被寄予厚望的技术路径。但最终哪条技术成为“天命之选
”，还是要看谁能尽早实现技术的根本性突破 ，以及更好地实现效率、成本等方面的完美平衡
。

截至目前
，全国新能源汽车保有量达891万辆，增速逼近20%。新能源车已是毫无疑义的大势所趋 ，但自燃事故频发 、充电1小时排队4小时
、续航坑爹等问题的发生，总是让新能源车在自我打脸 。

到底什么时候才能让人毫无顾虑地买一台新能源车？这可能得看固态电池何时上市应用
。

相较于目前主流的锂电池
，固态电池续航里程更远、更安全 、使用寿命更长，因而被许多人视为动力电池的天花板。

有不少声音就指出"一旦固态电池得以普及 ，就是传统燃油车淘汰之时”
，但固态电池真有这么神吗？

固态电池与目前主流的车载锂电池不同之处在于，前者使用固体材料作为电解质 ，封存简易
，化学结构稳定，热分解温度最高超过500℃ ，能减少锂离子电池起火风险 。

同时
，由于固态电池能量密度更高，使得续航能力更强 ，同时还能缩短充电时间
，降低车辆成本
。

相反，后者在反复充电时会导致锂离子反复沉积和析出 ，在负极表面产生锂枝晶，不断缩短电池寿命
，严重时甚至穿透隔膜，引发漏液和短路 ，最终导致车辆自燃。

在低温环境下
，液态锂电池的电解液还会变得黏稠，使得锂离子迁移速率变慢 ，导致电池活性降低
，这就解释了目前的新能源车为何出现如此“坑爹 ”的现象 。

固态电池有多优秀，全靠液态锂电池这个同行衬托
。当下 ，大众
、宝马、丰田 、日产等车企
，以及宁德时代也在全力建立固态电池的技术壁垒。

而在中国这片新能源车的热土，半固态电池已开始逐渐走向汽车的商用化 。犹记得一年前 ，蔚来发布搭载半固态电池的ET7
，能量密度达到360kWh/kg，并且宣称一次充电后续航里程就能达到1000公里以上
。

即使蔚来ET7上的这块电池并不是真正意义上的固态电池 ，但却还是令固态电池一夜爆红，锂电池概念股票却几乎全线暴跌。

与疯狂的投资热潮形成落差的是
，世界上并没有任何一块全固态电池在汽车上量产应用 。它还是实验室产物，车企对于固态电池的发展 ，也只是处在画饼阶段。

在2021年4月时
，宁德时代董事长曾毓群就公开表示，“3-5年内能做到车里的 ，都不是全固态电池
”
。

早在2011年
，丰田就扬言将在2015年到2020年推出固态电池，但至今依然未见踪影 ，最后又改口到2025年前
，才能实现小规模的量产；宝马大致相当，2025年前推出应用固态电池的原型车。

为什么固态电池能把全球第一的车企丰田都难倒？主要是它在材料、制备
、成本等方面 ，都存在着诸多高难度瓶颈 。

首先是材料
，固态电池的电解质一般分为氧化物、硫化物 、聚合物三种，代表三种不同的技术路线 ，在电导率
、能量密度、成本 、安全性能方面各有千秋
。

该选择哪种材料，目前还没有统一答案
，更没有成熟的材料体系。

再者是制备工艺复杂 。一是固态电解质中离子扩散速度仅为电解液的十分之一，如果提高能量密度 ，则要将固态颗粒纳米化
，这就形成了工艺制备的难题
。二是，固态电池的体系和界面有别于液态锂电池 ，架构和系统都需要重新设计。

最后是制造成本太高 。根据较早前的公开信息显示
，全固态电池的制造成本达到 1.5万美元/千瓦时（约97万人民币），而目前普通液态锂电池成本不过200-300美元/千瓦时 ，论成本
，这两者还很难同台竞争
。

但不管瓶颈再多，集众多优点于一身的固态电池已成为动力电池行业一个重要分水岭。谁能抢先一步落地 ，谁就能技术制高点 。

作为固态电池这场“军事备赛”上
，日本算得上是先锋派
。除了丰田外，日产也在积极推进固态电池的落地 ，且计划在2024年试点生产，2028年推出搭载固态电池的首款车型。

不同于丰田目前只公布了一些零星半点消息
，日产最近针对固态电池低调举办了一场发布会，直接剧透了不少技术突破的消息 。

一是材料的使用。比如采用纤维状粘合剂取代传统粘合剂 ，使得正极活性物锂离子的移动不设障碍
，进而降低电芯阻抗
。

正如前文所言，固态电池材料体系尚未成熟 ，这意味着研发验证过程漫长且复杂。日产利用大数据和人工智能验证材料
，提高材料的选择效率，研发时间从传统的5-20年减少至2-3年 。

比如防止性能衰减的正极涂层材料
、抑制锂枝晶形成的材料等
。

二是生产制作工艺 ，日本通过正极活性物与固态电解质的均匀、高密度混合
，结合纤维状粘合剂，进一步降低电池阻抗。他们还发明了一种设计 ，使得电解质和电极层重复扩张和收缩而不分离 。

三是到2028年有望将电池组的成本降至75美元/千瓦时
，充电时间缩短至的三分之一，在25℃下能在15分钟时间内从15%充电到80%
。

简单来说 ，电池阻抗低，充电效率高
，成本低。这短短十几个字却是车企未来几年甚至十几年不断探索固态电池发展的终极目标，也是在新能源时代立足的根基 。

在全球实现碳中和这场新能源革命中 ，电池就像核心武器
，决定着续航里程，决定着电动车使用的方便程度 、安全性 ，决定是否能真正“革掉 ”燃油车的命
。

而这当中
，拥有更高安全性
、更高能量密度、更长寿命的固态电池更是极为美好的理想形态。

据工信部公布的《中国制造2025》中对电池技术的指导意见显示，到2025年 、2030年两个时间节点 ，动力电池单体能量密度需达到400Wh/kg
、500 Wh/kg 。

但从目前行业现状来看
，液态锂电池的主流水平为160wh/kg，特斯拉4680电池的300kWh/kg已是行业天花板
。反之 ，固态电池则是分分钟能达到400Wh/kg能量密度。

因此
，我们也不难理解为什么全球各家大型车企都在自研或者投资固态电池，毕竟谁也不愿意在不久的将来被卡脖子 。

随着技术的进步 ，未来的固态电池将按照“液态—半固态—准固态—全固态
”的技术演化路径，液态电解质含量逐步下降
，全固态电池很可能成为最终形态。

但不管是哪种电池，最关键的是要在能量、安全和成本三大方面取得趋于完美的平衡
。如果其他技术路线在与固态电池的推进过程中 ，能更快取得三方面的平衡
，也同样可以站在C位。

正如几年前的磷酸铁锂因为能量密度低被抛弃，正当大家都认定三元锂电池是主角时 ，比亚迪却鼓捣出了刀片电池
，再次让磷酸铁锂电池回到主流视线 。

比亚迪3月新能源车销量

所以说，杀死燃油车不一定是固态电池 ，但一定是适合市场发展
，兼具低成本与高能量的电池
。

关于“新能源汽车电池的种类有哪些?”这个话题的介绍，今天小编就给大家分享完了 ，如果对你有所帮助请保持对本站的关注！