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2024微乐麻将插件安装开挂技巧教程
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2024微乐麻将插件安装ai黑科技系统规律教程开挂技巧
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氢能具有燃烧热值高、发电效率高 、清洁无污
染 、储运便捷、来源广泛 、利用形式多 、安全性能
好等诸多优点 ，但目前，我国氢能源汽车产业发展遇到了不少瓶颈，具体体现在以下方面：
首先 ，是政策的不确定性 。早期政策导向偏颇, 氢能
源发展意识不足 ，导致资金过多投向金属电池汽车产业，氢能源汽车产业投资受到挤压 。2017年实施
的双积分制度 ，初衷是为了建立推动新能源汽车发
展的长效机制 ，实现传统汽车降低油耗和扩大新能
源汽车产销规模，但由于已有车企只需减少碳排放
或者通过非法交易获得新能源积分 ，大多数传统企
业没有动力转型氢能源汽车产业发展 ，而是将更多
精力发展混合动力汽车或者纯电动汽车。
其次，是技术的不确定性。虽然我国氢能源汽车
产业技术上有了一定发展 ，但在制氢、储氢 、燃料
电池 、加氢站、商业化等环节还存在明显短板 。此
外 ，供氢系统故障 、冷却系统故障 、燃料电池模块
故障、燃料电池DCDC故障 、辅助系统故障和绝缘故
障等六大问题亟待解决 。
再次，是需求的不确定性。氢能源和氢燃料电池进
入市场的时间和节奏 、市场需求和欲望 ，依然不好
把握 ，亟需政府进行干预以便保持稳定需求量 。氢
能源汽车当前存在产业链难以贯通的困境，特别是
氢气供应仍然是制约产业发展的环节，常规的氢气
产业运营模式暂时无法与新兴的燃料电池应用产品
无缝衔接 ，安全轻便的储氢材料还没有出现 ，这使
得氢能产品商业化进展十分缓慢 。氢能与燃料电池
技术突破、燃料电池成本下降不及预期，加上氢能
知识普及缺失和不足 ，使得氢燃料电池和氢能源汽
车市场化短期内没有达到应有效果。?
? 最后 ，是竞争的不确定性 。由于竞争政策的设计和
实施存在严重不足，原有企业和新进入市场者仍存
在冲突 。市场在位者往往投入大量研发成本 ，而新
进入者则通过非法手段窃取技术专利或者在已有研
究水平上搭便车进行更新换代 ，从而出现后来居上
和打压原有市场在位者的情况，使得很多大型企业
不愿意投入巨资研发 ，而是继续观望等待技术的突
破或成熟 ，阻碍了氢能源汽车产业的发展。
日前，华龙网-汽车频道深度试驾了奔驰在新能源汽车市场代表作奔驰EQC ，试驾路线包括日常城市道路、内环高速 ，以及重庆主城至黄水往返600多公里的长途试驾 。从此次试驾体验来看，尽管新能源汽车产业发展形势喜人，但也同样存在诸多问题 。其中最重要的是 ，新能源汽车配套的充电桩市场不完善 ，导致了新能源汽车充电难 、出城难。正所谓“兵马未动，粮草先行 ” ，考虑到新能源汽车产业的长期发展 ，充电桩提前完成布局是绕不开的一点 。
新能源汽车出城难，何时才能真正开出城
据中国电动充电基础设施促进联盟数据显示 ，截至2020年6月 ，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩55.8万台，其中交流充电桩32.4万台 、直流充电桩23.4万台、交直流一体充电桩488台；截止2020年6月 ，全国充电基础设施累计数量为132.2万台 。
充电桩数量增长的背后 ，仍存在一些问题；简单来说，新能源汽车不仅面临着充电难等问题 ，还面临着出城难。相比于主城内 ，新能源汽车出城，更是当下丞待解决的重中之重。此次重庆至黄水试驾过程中，高速公路上诸多充电桩（国网）因维护失修 ，导致充电桩无法充电；即便是能用 ，但其极慢的充电时间，根本无法满足新能源汽车出城的“续电 ” 。
此次重庆-黄水的试驾路线中 ，除了在银百高速涪陵动服务区（银川方向）“用时17分钟 ，充电度数为11.92度”成功充电外，在沪渝高速冷水服务区（上海方向） 、沪渝高速三店服务区（上海方向）都没能成功为试驾车辆充上电 。例如 ，在沪渝高速三店服务区（上海方向）实际体验不敢恭维 ，“用时38分钟，充电度数仅为9.8度 ”。在沪渝高速冷水服务区（上海方向） ，三个充电桩同样均无法达到充电效果 ，其充电时间和度数分别为“用时18分钟充0.88度电 、用时21分钟充5.33度电、用时23分钟充3.08度电 ” 。
从此次充电体验来看，大部分高速服务区充电桩（国网）的后期保养维护根本没有到位 ，其反应出来的问题便是：在“寸土寸金”的高速服务区 ，除了国网应该积极布局外，社会资本也应发挥巨大作用；只有建立出完善的充电桩网络，才能让新能源汽车放心出城 。
破解充电难题 ，充电桩何时走进千家万户
日前 ，工信部 、农业农村部 、商务部联合开展了新能源汽车下乡活动；但新能源汽车下乡除了要保证新能源汽车产品质量外，配套的服务也马虎不得。虽然农村地区的充电桩建设不再面临“进小区难 ”的问题 ，但如果大量电动汽车在乡镇、农村地区使用 ，充电时对电网的冲击便成为不可忽视的问题，配套的电网改造也需尽快提上议事日程 。
例如 ，此次试驾我们一路提心吊胆达到终点黄水镇后 ，又发现镇上根本没有充电桩，被逼无奈之余不得不在临街商家“借电 ” 。但从实际体验来看 ，在黄水镇临街商家充电30多个小时 ，试驾车辆也仅充了68%；而我们驾驶的奔驰EQC，如果采用直流快充 ，从10%充至80%电量所需时间不会超过45分钟 ，而普通的7kW交流电，充满也只需要12小时。而这背后反应出来的问题便是，新能源汽车下乡 ，配套服务仍需“先行” 。
当然 ，存在同样问题的并不只有在乡镇，在老旧小区车位 、配套电网最大负荷等方面 ，同样需要大规模改造 。比如 ，增加私人充电桩的普及，真正实现电动车的无感化充电；在此基础上 ，还可在不改造社区配电网 、保证居民生活用电的情况下 ，通过接入国网能源控制系统，实现智能控制与智能调度 ，让车主享受到波谷电价优惠的同时 ，可以分担发电站的过剩负荷。
不能各自为战，新能源发展需破除前行“盲区”
不可否认 ，在政策驱动下 ，新能源汽车行业全面开花已是大势所趋；不过，在新能源汽车缓解环境压力与能源压力的同时，新能源汽车在人们的使用不便问题也开始显现 。但从此次体验来看 ，充电便利性仍是困扰车主出行、影响新能源车快速发展的重要因素之一 。而在调查中我们发现 ，充电桩建设难 、运营维护难 、互联互通性差是造成新能源汽车充电难的主要原因；而这几大原因的症结，究其源头是充电桩运营企业各自为战带来的局面。
根据中国电动充电基础设施促进联盟数据显示 ，截止到2020年6月 ，全国充电运营企业运营充电桩数量超过1万台的共有8家：特来电运营16.1万台、星星充电运营13.2万台、国家电网运营8.8万台 、云快充运营4.4万台 、依威能源运营2.5万台、上汽安悦运营1.9万台 、中国普天运营1.4万台 、深圳车电网运营1.3万台，其余的运营商占总量的11.2%。
在各玩各的情况下 ，充电接口鱼龙混杂的局面也就随之而来；除了我们常见的Combo插座、Mennekes快充插座 、CEE标准充电等多种充电接口外 ，有些充电桩甚至还是一车一桩 。某种意义上，充电桩接口标准不统一已成为制约新能源汽车发展的主要难题 ，亟须国家出台统一标准 ，只有把全国充电桩接口标准统一起来，未来充电设备才能够真正实现市场化 。
同时 ，目前市面上各充电基础设施建设运营单位管理服务平台 ，尚未实现互联互通。各大运营商不同，各个充电桩使用的充电卡和收费标准也不一样；不同运营商的充电桩，有的需要用电卡 ，有的则是微信支付；有的是人工服务 ，也有的是自助支付，彼此之间很难实现通用 。而没有统一 、开放、便捷的支付平台 ，也给充电基础设施用户使用造成极大不便 。
另一方面 ，充电桩设施的布局仍然不均。数据显示，充电需求主要集中于市中心 ，但由于市中心土地紧张 、电网复杂 ，对于充电桩企业来说，要找到合适的地段建设充电桩并不是一件容易的事 。而偏僻的地段虽然便宜 ，但建成充电桩后利用率不高 ，如在充电高峰期，仍然只有7%的充电桩处于使用状态 ，而直接处于空闲状态的充电桩则占到了69% ，充电桩空闲率高 。并且，目前充电设施企业大多没有找到可持续盈利的商业模式，一些充电站的惟一收入就是充电服务费；而有些充电站充电量不高 ，也导致了其后期的保养维护没有到位。
而想要解决“有车无桩 、有桩无车 ”的现象 ，仍需在充电设施建设上使力 。例如，充电运营企业需尽可能平衡充电桩布局 ，将充电桩安装在车主必经且需要长时间停留的区域内 ，有效提升充电桩使用率 。同时，各大充电运营企业可充分发挥自己的资源优势 ，在充电桩领域“广撒网 ”；从拓展社区充电服务入手 ，建成覆盖全国的充电网络，做到真正意义上的“共赢”。
汽车渝评
对于大多数消费者而言 ，他们考虑更多的是“有桩买车 ” ，而不是“买车后找桩 ”；车和桩不可分离，只有市面上充电桩铺得越来越多 ，大家才会踊跃考虑购买新能源车型 。不得不承认 ，充电桩一直是新能源汽车市场发展的“痛点”，后期安全维护、运营等都需成本，也就导致这一产业需要雄厚的资金支撑；所以 ，各大充电桩运营企业的强强联合 ，无疑是新能源汽车充电困境破局之道 。而当充电基础设施结构性供给不足 、整体规模等短板补齐后，不仅标志着新能源汽车“最后一公里 ”已被打通 ，也标致着新能源汽车行业发展障碍已扫清。
本文来源于汽车之家车家号作者 ，不代表汽车之家的观点立场。
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