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美国在在全世界范围内销售了7931台电动车，这一数字领先于其他所有市场 ，销量环比上涨28%。其他市场的数字分别是日本4240台
，法国2056，德国1284 。而在中国 ，仅有235台电动汽车售出
，比上一季度的343台下降了31%
。

日本将会是这个产业的领头羊，到2017年 ，日本将生产77.9万辆电动车
，占其汽车生产总量的9.7%。德国和美国也有可能将电动汽车的产量推升至21.83万辆和36.23万辆，分别占汽车市场总产量的3.55%和3% 。在此期间 ，中国的产量可能会达到273150辆，仅为汽车总产量的1%
。

随着电动汽车行业竞争的不断加剧
，大型电动汽车企业间并购整合与资本运作日趋频繁，国内优秀的电动汽车企业愈来愈重视对行业市场的研究 ，特别是对企业发展环境和客户需求趋势变化的深入研究。正因为如此
，一大批国内优秀的电动汽车品牌迅速崛起，逐渐成为电动汽车行业中的翘楚！

中国汽车驶入“无油 ”时代

新能源汽车的发展方向有多种 ，但其中之一的氢燃料电池技术不成熟
，成本昂贵，是20年之后的技术 。2007年1月 ，汽车和动力电池专家Menahem Anderman博士在美国参议院能源与资源委员会作证时下此结论。中国也没有氢燃料电池反应所必需的铂
。虽然没有公开申明
，但据传国家内部决策层曾明确表示中国不适宜发展氢燃料电池汽车，只作为科研跟踪。

从技术发展成熟程度和中国国情来看 ，纯电动汽车应是大力推广的发展方向
，而混合动力作为大面积充电网络还没建立起来之前的过渡技术 。

但混合动力车动力系统复杂，成本昂贵
。比亚迪F3DM有两套动力系统 ，其公布的动力系统成本增加了5万元，相当于每年要节省8千元的油费才能比传统汽油车经济。

混合动力的优势是保留了传统汽油汽车的使用生活方式
，根据汽油机和电动机混合程度，充电次数和传统汽油汽车加油次数相当 ，或者不用充电 。行驶距离也不受限制
。

纯电动车省去了油箱 、发动机
、变速器、冷却系统和排气系统
，相比传统汽车的内燃汽油发动机动力系统，电动机和控制器的成本更低 ，且纯电动车能量转换效率更高。因电动车的能量来源——电
，来自大型发电机组，其效率是小型汽油发动机甚至混合动力发动机所无法比拟的 。纯电动汽车因此使用成本在下降
。按比亚迪F3e纯电动车公布的数据 ，百公里行驶耗电12度
，依照0.5元的电价算，百公里使用成本才6元。而其原形车F3汽油车百公里耗油7.6升 ，按6.2元的油价
，成本是46.5元 。相比之下，电动车的使用成本才是传统汽油汽车的八分之一
。

纯电动车的缺点是它改变了传统汽车的使用生活方式 ，需要每天充电。传统的汽车使用习惯是大致一到两周加一次油 。而且每次出行也有几百公里的距离限制，虽然一个家庭远距离出行可能一年就这么几次。

后补贴时代新能源汽车研究意义

随着社会经济的快速发展
，我国城镇化率逐步提高，城市人口日渐增多 ，人们也更加注重生活的质量
，对出行便利性的要求提高，且随着环保意识的增强 ，对绿色出行也有了新的要求
，在此背景下新能源汽车应运而生
。

结合环保的需求，我国政府高度重视新能源汽车的发展 ，在我国“十四五
”规划中明确提到聚焦新能源汽车等战略性新兴产业 、在氢能等产业组织实施未来产业孵化与加速计划等。

在《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》中明确了新能源汽车在2025和2035年的发展目标 。在政策的推动下
，我国本土汽车整车制造企业比亚迪
、吉利、江淮等企业都开始了针对新能源汽车的研发和制造做出了部署
。

新能源汽车产业产业链全景梳理：新能源汽车制造成为重要的一环

新能源汽车上游主要为原材料，包括电解液 、正极材料
、负极材料、隔膜等 ，这些材料经过加工制成新能源汽车所需的零部件
，如：电池 、电控、电机等。

对于新能源全车而言，电池
、电控、电机等零部件相当于传统燃油汽车的发动机 ，对于新能源汽车犹如心脏般的存在，电池 、电控和电机技术的发展关系到新能源汽车的续航历程
，动力系统等关键指标 。

新能源汽车行业产业链的下游主要为新能源汽车的整车制造，是新能源产业链中最重要的一环 ，目前在我国新能源汽车市场主要包括纯电动新能源汽车
、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车等
。

目前
，我国新能源汽车上游的电解液供应商包括天赐材料、多氟多 、江苏国泰等;正极材料供应商包括当升集团
、厦门钨业等;负极材料供应商包括璞泰来、天赐材料等;隔膜的主要供给企业包括沧州明珠恩捷股份等。

新能源汽车中游主要为零部件，包括电池 、电控
、电机、汽车电子等 ，其中汽车电池供应企业包括宁德时代 、欣旺达等;电控主要供应企业为汇川技术
、万向海潮、蓝海华腾等;电机主要供应企业为正海磁材 、方正电机、大洋电机等;汽车电子供应企业主要为宏发股份
、均胜电子等 。

新能源汽车下游主要为整车制造
，主要企业包括比亚迪、广汽集团 、小鹏汽车
、蔚来汽车等
。其中，比亚迪和广汽集团为传统车企转型的新能源汽车制造商 ，而蔚来汽车和小鹏汽车则是由互联网公司转型到新能源汽车行业的新能源汽车制造商。

新能源汽车产业链热力地图：山东和广东分布最集中

从我国新能源汽车产业链企业区域分布来看
，新能源汽车产业产业链企业主要分布在山东、广东 、江苏等沿海地区，在湖南
、浙江、河南和四川也有企业分布 ，但相对而言企业分布较少 。

从新能源汽车整车制造企业分布情况来看
，广东和上海代表性企业较多，同时 ，北京 、安徽
、重庆、河北代表性企业也相对较多，如北汽蓝谷 、江淮汽车
、长安汽车等
。

新能源汽车产业园区分布图：山东最多

目前
，我国规模以上的新能源汽车产业园区共有59个，主要分布在山东、江西 、广东、湖北等省份 ，其中山东省共有12个。

新能源汽车产业代表性企业产能/产量情况

目前
，布局了新能源汽车原材料——电解液
、正极材料、负极材料和隔膜的代表性企业有当升科技 、杉杉股份
、璞泰来、沧州明珠等;布局了新能源汽车零部件——电池 、电机
、电控的企业有正海磁材、方正电机 、万向钱潮
、蓝海华腾等;布局了新能源汽车整车制造的龙头企业为比亚迪和上汽集团 。新能源汽车产业链上的产能/产量强开如下：

新能源产业代表性企业最新投资动向

2020年以来，新能源汽车产业代表性企业的投资动向主要包括建设子公司、扩建产能等。具体的新能源汽车产业代表性企业最新投资动向如下：

—— 以上数据参考前瞻产业研究院《中国新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》

新能源车迈入后补贴时代？当母鹰不再喂食 ，唯强者生存

财瞭

2022-08-24 18:52河南财经领域创作者

关注

在全球环境污染 、能源危机的压力下
，低碳经济将是实现可持续性发展的大势所趋，新能源汽车是我国汽车领域发展的必然方向
。而为了推动新能源汽车发展 ，中国政府自2009年起相继出台了一系列补助政策。目前截至2021年
，新能源汽车已经经过了十余载的飞速发展，逐渐迈向产业化发展 。

但随着后续新能源车企对政府补助依赖性的增强 ，企业很容易误入歧途
，以不法手段谋求补助资金
。这与政府补助的初衷背道而驰，通过偏补 ，企业获取大量的营业外收入，从而在短期内造成企业利润的增加
，这会导致企业产生“惰性”，且消极追求更好的经济效应。

一
、新能源汽车行业背景

1.新能源汽车产销状况

在2009年 ，我国新能源汽车初出茅庐
，且中国汽协会于2012年才开始公布其产销数据 。自2015以来，新能源汽车产量和保有量的世界首位 ，一直由中国保持
。甚至在全球范围内
，大约50%的新能源汽车保有量都集中在我们国家。

由于我国一直贯彻以纯电驱动为主导的战略取向，因此目前国内纯电动汽车市场份额较大 。在2020年 ，纯电动汽车保有量达到了400万
，占比超8成
。新能源汽车产业在政策的冲击下振幅较大，而在补贴持续退坡的背景下 ，其销量在2019年同比下降了4%。

此外在2019年下半年
，由于我国轻型汽车污染物排放限值及测量方法，从国家第五阶段向第六阶段切换 ，使得原有的燃油车定价机制发生变化，提前透支了汽车消费
，从而导致下半年的销量出现了明显的下滑 。不过总体而言，其韧性程度还是很强 ，在12月份的汽车销售数量出现了明显的恢复
，整体的销量仍然超过120万辆
。

不过2020年受疫情影响，上半年新车销量出现了断崖式下滑 ，但从3月份之后
，汽车市场快速复苏，且在7月份其销量大有起色。凭借国家大力扶持、新能源汽车消费以及各大企业的大力推动 ，在2020年
，我国新能源汽车销量达到了136.7万辆，比去年同期增长了10.90% 。

2.技术发展

新能源汽车的核心要素之一是电池 ，它的发展甚至可以决定这个行业发展的生死存亡
，这也是购买者和潜在消费者最关注的要素之一。根据国家相关部门出台的发展规划，现如今对动力电池单体的能量密度的要求有必要不断地提升 ，但是其在价格上却可以逐渐降低
。

目前我国新能源汽车（电池 、电机、电控系统）的相关技术，虽然取得了卓著成效
，但在关键核心技术上，与欧美等发展较早的发达国家相比仍有差距。当前国内企业自主研发了的最新动力电池 ，其功率密度也已经达到了2020年的计划目标值304Wh/kg 。

在纯电动车发展方面
，近年来，在北汽
、蔚来、比亚迪等公司问世的部分车型中 ，它们不仅在电池能量上并驱争先
，还在最高速度和百公里加速时间等方面遥遥领先
。续航里程的设置更是达到了400km以上，而百公里的加速时间也普遍在7秒以上 ，但是最高速度与以特斯拉为代表的美国企业相比还有一定的差距。

就目前而言
，国产混合动力汽车的指标优于国外车，且现如今它在新能源汽车中占主导地位 ，从指标上看
，国产车优于国外车 。目前国产车型在纯电动模式下的续航续航里程一般在60km左右
。此外中国燃料电池汽车与国外相比，其技术水平存在较大的差距 ，主要是集中在燃料电池输出功率和冷启动温度等方面。

3.基础配套设施

充电设施是新能源汽车首当其冲最主要的基础配套设施，其次是动力蓄电池的回收利用等 。当前我国在基础设施建设中
，已达到了如下成效，一是充电站的建设
。我国在2020年底 ，经统计
，已经全面建成了约6.4万座充电站。

二是充电桩的建设 。我国公共充电桩数量每年稳步增长
。在2011-2020年间，每年的充电桩总数量持续攀升 ，这些年间的总数量分别为0.68万 、1.77万
、2.25万、3.09万 、4.0万
、14.1万、21.4万 、33万
、51.6万和80.7万。

此外
，截止到2020年底，我国存在的私人充电桩共有87.4万台 ，占充电基础设施的50%以上 。然而这还不足以满足充电需求
，车桩比仅为3:1，所以基础设施建设有待加强。

三是在动力蓄电池回收利用方面
。电池回收利用管理的暂行办法 ，在2016年被工信部推出面世
，并于2018年，将此办法正式开启了试点工作 ，并于2020年全面推进建设。

二、新能源车企政府补助情况

1.政府补助新能源车企的目的

我国政府对新能源车企补助的目的，大致可从以下三个方面来看 。

第一
，从生产端角度来看
。政府为了提高汽车的创新研发能力，通过提供其大量的研发补贴 ，并为企业提供完备的创新环境。即建立研发基地等
，这不仅大大降低了企业的投资返现，根据技术创新理论 ，政府补助还可以为企业增加研发资金
，推动其技术创新的发展，从而提升企业绩效 。

第二 ，从消费端角度来看
。政府可以依据需求曲线理论
，在消费者在选择购买新能源汽车时，为其提供购车补贴 ，增强其购买新能源车的意愿
，从而刺激了其消费。如此不仅可以提高新能源车企的销量，还一定程度上提升了企业的盈利能力 ，也增强了投资者对企业的信心，从而刺激企业继续扩大产能
，增加其在汽车市场的份额占比 。

第三，从基础配套设施角度来看
。政府并不只是为了给消费者提供购置补贴 ，也是增加人们对新能源汽车的认可度
，不仅在购买时价格上的补贴，也要增加消费者在后续使用时的体验感。所以要持续推进基础配套设施的实际建设 ，让其相关政策尽数落地 。随着消费者认可度的提高
，能够增强企业的自信心，帮助企业明确未来的发展方向
。

通过上述的三个方面总得来看 ，根据市场失灵理论
，政府补助政策是国家进行宏观调控的重要工具。政府为了达到此产业的升级改革的战略目的，从不同方面调节市场的需求结构 ，不断优化资源配置让其切合适宜 。

总而言之
，政府补助的目的，在迎合供求侧改革的同时 ，从而提升新能源汽车的市场占有率，也鼓舞车企进行自主研发
，提高核心竞争力。但是政府对新能源车企的补助终极目的是，在后补贴时代 ，为了更号实现战略目标
，尽快使其摆脱对补贴的依赖，“独立自主 ”地实现健康持续的发展
。

2.新能源汽车企政府补助发展历程

新能源车企获得我国政府补助相关政策大致可以分为四个时期。这里主要了解下自2009年以来 ，我国开始出台有关新能源车企的补助政策
，但是近年来受疫情的波动影响，现而今的补贴政策将持续至2022年 。

我国新能源汽车已经顺利从启动阶段 ，成长发展到了当前的后补贴时代
，这与完全离不开国家政策和地方政府的鼎力相助
。此时新能源汽车市场基本普及，基础设施基本完善 ，政府补助也逐渐退出。目前市场上新能源汽车企业实力雄厚 、竞争激烈
，并通过其技术
、产品驱动的优势占领市场，开发出具有较高性价比的产品 。

同时这些企业在政策导向的领引下 ，其发展愈加井然有序、欣欣向荣
。接下来，我国将取消新能源汽车的购置补贴
，将侧重点放在建设基础配套设施上，这也预示着我国将完全进入后补贴时代。新能源汽车市场将从单驱动发展转变为双驱动 ，即其发展将在市场和政策的双轮驱动下大展宏图 。这与前文所述的其根本目的是一致的
。

3.新能源车企政府补助类型

我国政府于2009年1月启动了“十城千辆”项目
，各级政府对我国新能源车企的各项补助都得到了积极的相应。我国新能源车企获得的政府补助可以从消费端 、生产端和基础配套设施端上去分为三大类 。从最初的仅补贴售价，到全行业产业链的支持
。

4.我国新能源车企政府补助具体情况

（1）政府补助政策演变自

2009年以来 ，在国家政策的大力扶持下
，我国持续推动和发展新能源汽车产业，对其的投资额逐年增加 ，在2017年
，投资资金数额总数甚至赶超了三千亿元。

补贴除了用于对企业的财务补贴外，还有一些新能源汽车领域的研究投入与基建项目 。此外在这个期间内 ，政府为新能源汽车企业减免的车辆购置税金额约为700亿元。可以说近十年来
，我国政府对新能源汽车的政府补贴政策在制定和实施过程中均逐渐走向规范化、系统化
。

（2）政府补助规模

我国空气质量得到了极大地改善，或多或多有普及新能源汽车的功劳。不仅如此 ，还在节能减排的路上，缓解了我国环保和能源紧张等相关问题
，这说明了政府对新能源车企的扶持必不可少 。而由相关数据可以看出，我国财政扶持力度差异较大 ，且其在时间
、金额、范围上
，具有长 、大
、广的特点
。

从2009至2020年期间，国家给企业投入了上千亿元的财政补贴 ，以此同时
，为了刺激消费，国家还给予消费者购车补贴。不过虽然大部分车企 ，每年都会得到中央和地方政府发放的补贴资金
，但是从最小值为零来看，有的企业并非持续获得政府补助 。此外不同公司获得的政府补助金额大相庭径
。

例如 ，在2019年最高补助金额为47.18亿
，而平均补助金额只有3.89亿元。虽然新能源汽车企业，政府补助平均值总体呈上升趋势 ，但是增长率总体呈下降趋势，可见政府的退坡政策在逐渐渗入 。尤其是在2016年政府补助政策正式退坡后
，补贴增长率最低，2016年至2018年 ，政府补助增长率呈上升趋势
，但是在2018年后，增长率逐渐下降
。

结语

得到政府补助后 ，新能源车企缓解了融资压力
，增加了研发投资，短期内提高了企业价值。但随即出现的骗补行为 ，使政府补助劳而无功
，欲益反损，甚至资源错配 。

由此近年来政府补助门槛不断提高、补助额度持续大幅下降 ，其终将退出市场舞台
，市场竞争更是龙争虎斗
。所以说新能源汽车产业链的每一个环节都至关重要且息息相关，健全补助体系非常重要 ，只有如此才能更有效地完善产业链发展。

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