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网上有关“拜腾CEO戴雷离职 一汽或将在其重组中扮演关键角色”话题很是火热
，小编也是针对拜腾CEO戴雷离职 一汽或将在其重组中扮演关键角色寻找了一些与之相关的一些信息进行分析，如果能碰巧解决你现在面临的问题 ，希望能够帮助到您。

拜腾汽车传出高管离职的消息 。

10月11日
，据外媒报道，拜腾汽车联合创始人 、首席执行官戴雷（Daniel?Kirchert）已经离职
。拜腾汽车首席事务官丁清芬如今已成为该公司的实际负责人。

财经网汽车分别联系到戴雷本人和拜腾相关人士 ，双方均未立即回应置评请求 。

戴雷个人社交账号资料显示，其任职拜腾汽车联合创始人和CEO的时间范围为“2019年2月至2020年7月 ”
。

汽车行业分析师张翔表示
，作为职业经理人，戴雷未能解决拜腾的融资问题和经营困境 ，因此公司董事会将其罢免是可以理解的。

融资困难

2017年
，前英菲尼迪中国总经理戴雷和前宝马集团副总裁毕福康共同在华创立了高端电动汽车品牌——拜腾汽车 。

成立至今，拜腾汽车共进行了4轮融资 ，总融资金额约84亿元
，投资方包括一汽集团
、和谐汽车、腾讯 、南京国资委等。2018年，拜腾首款车型M-Byte的概念版本亮相 ，其贯穿式中控屏设计和高端配置一时引起大量关注
。

M-Byte曾预计在2019年第四季度正式上市。

然而
，受疫情等因素影响，拜腾的C轮融资迟迟不能到位 。资金链的断裂不仅导致车型上市时间推迟 ，公司经营也难以为继
。据央视财经于2020年6月的报道
，拜腾拖欠员工薪资4个月之久，其上海、北京办公室均已撤租 ，南京工厂还因欠费而停水停电关厂。

拜腾还背负着巨额债务，除上述员工欠付薪资外
，还有对一汽夏利的4.7亿元剩余欠款，工厂建设工程款和设备尾款 。

张翔认为 ，拜腾耗资80多亿元未能实现量产目标
，管理层不稳定，对于资方而言风险极大
。

成本管控不合理是拜腾陷入经营危机的主要原因。据内部员工透露 ，在产线设备
、开发投入、日常办公采购花销上
，拜腾存在严重的铺张浪费现象，导致融资额迅速耗尽 。此外 ，管理混乱 、沟通不畅
、欠缺创业氛围等问题也导致这家初创公司的经营效率低下
。

2020年6月底
，拜腾汽车宣布，由于公司融资及生产运营遭遇了重大挑战 ，中国区所有公司将自7月起
，开始为期六个月的停工停产，以推进公司战略重组。在此期间 ，拜腾将安排少数员工继续维护公司基本运营，其余大部分员工将留职待岗 。此外
，公司还将从7月起陆续向员工发放未付薪资
。

与此同时，北美和德国的办公室已根据当地法律启动破产保护申请 ，仅分别保留十余人。

重启不易

2020年8月
，有消息称拜腾汽车正计划申请注册成立新公司，命名为“盛腾
” 。?新公司拟融资20亿元加速量产M-Byte ，目前一汽集团等股东正积极推进该项融资。

9月9日
，南京盛腾汽车科技有限责任公司正式成立，注册资本15亿元 ，法定代表人为段连祥
。公司股东包括一汽股权投资（天津）有限公司、厦门道合智联投资合伙企业 、南京兴智科技产业发展有限公司
、段连祥等；业务范围主要包括汽车零部件研发、新能源汽车整车销售 、新能源汽车换电设施销售等。

在此期间
，拜腾汽车首席事务官丁清芬
、供应链管理和研发副总裁段连祥以及南京知行电动汽车有限公司总经理应展望成为公司的核心管理层，戴雷则未在其中 。

知情人士称 ，拜腾正基本按照一汽集团给出的重组方案推进
，计划于9月全速重启，比此前预计6个月的调整时间大幅缩短
。

按照一汽集团B轮投资的约定 ，拜腾汽车南京工厂在生产M-Byte量产车型的同时，还将生产代号为“EQ320”的红旗品牌纯电动车。

为节约成本
，M-Byte在供应商选择上更倾向于选择“缩短时间、降低成本 ”的本土供应商方案，来代替此前计划由外国供应商承接的项目 。

成立新公司的同时 ，拜腾正分批召回员工
。第三轮扩招也在同步进行
，预计在9月内完成，届时员工人数将增加至近200人 ，其中主要为研发人员。

然而
，在疫情冲击叠加车市淘汰加速的不利环境下，相比较已经成功上市 、并且月销数千辆的蔚来等品牌 ，拜腾汽车已经错过新造车势力崛起的风口
，其产品技术也因迟迟不能量产落地而失去优势 。即便拜腾获得融资，跨过造车门槛 ，其能否得到消费市场认可还存有疑问
。

结语：作为拜腾重组的关键角色
，一汽集团或有可能接管
、收购这家初创公司，解决其经营困境。张翔认为 ，智能化工厂和电动汽车平台是拜腾的优质资产，对一汽而言具有吸引力 。不过
，一汽集团要利用这些资产，还需重新改造产线、调试设备 、更换供应商 ，这势必会造成一定的损失和风险
。

本文来源于汽车之家车家号作者
，不代表汽车之家的观点立场。

比亚迪销量与上险数差太多，车都去哪儿了？

一向在社交网络直言不讳的埃隆·马斯克 ，近期又随口爆出一条大消息：特斯拉对于授权相关软件持开放态度
，包括Autopilot自动驾驶系统源代码，并愿为其他汽车制造商提供电池及动力系统 。

话音刚落不久 ，特斯拉官网上已经可查看到开放的部分Autopilot源代码。

马斯克信誓旦旦地表示
，特斯拉这么做，纯粹是为了推动可再生能源的发展 ，而不是碾压竞争对手
。

当大多数公司为了核心技术和专利打得头破血流的时候
，马斯克却反其道而行之，大方地宣布开源共享 ，此言一出立刻赢得外界一片赞誉，大家纷纷赞赏马斯克是典型的Old?Money（传统贵族）
，做到了君子爱财，取之有道。

但互联网圈和车圈的反应可就没那么友好了 ，他们非但没给马斯克鼓掌
，不少人还板起了脸，暗讽马斯克不过是又在打着自己的“如意算盘
” 。?

不折不扣的“拿来主义者”

这就奇怪了 ，对于一向最看重开放、共享
、自由、平等的互联网圈来说
，开源本应是大好事一件，可为什么偏偏对马斯克喝起了倒彩呢？

原来 ，与传统的车企不同
，特斯拉自诞生之日起，就与互联网开放平台紧紧捆绑在一起 ，骨子里天生携带着开源“基因 ”——特斯拉采用了大量的开源软件来构建其操作系统和功能
，例如Linux?Kernel，Buildroot ，Busybox，QT等
。

根据开源许可证GPL规定
，开源软件均可供他人免费试用和修改，但前提是 ，凡是应用这些开源代码的软件也必须对客户开放程序源代码。所以
，特斯拉向客户开源根本不是外人眼中所谓的主动奉献，确切的说 ，是必尽的义务 。?

但特斯拉在这方面的表现却不尽人意
。?

熟悉马斯克的人都知道
，几乎每隔一段时间，“开源
”这个词就会在他的社交网络上出现一次 ，可这些夸下的海口却很少能真正落到实处。

例如
，早在2014?年，特斯拉就宣布 ，本着开源运动的精神
，将拆除特斯拉拥有的电动汽车专利墙，授权给其他企业使用相关技术 ，并且不会对任何出于善意使用特斯拉技术的人提起专利诉讼 。

2018年，马斯克再次旧事重提
，在黑客大会上表示将推进特斯拉用来保护自动驾驶功能不受攻击的安全软件的开放授权工作，并最终允许其他汽车制造商使用
。

自由软件保护协会就曾经表示 ，特斯拉虽然在多次承诺之后
，终于在2018?年左右开始采取行动遵守GPL?许可，私底下向保护协会提供了多个CCS（Model?S?中所有GPL?二进制文件的完整相应源码）候选版本 ，但这些源代码的完整性远不能达到GPL的要求。?

所以
，在那些开源软件的版权所有方看来，马斯克声称的开源每次都是雷声大雨点小 ，往往都是在社交网络上博得足够的关注之后
，就很快烟消云散 。

互联网最重要的精神就是开放与分享，所以在这个圈子的人看来 ，马斯克不过是一个只索取不回报的不折不扣的“拿来主义者”
。

小鹏还敢用吗？

无独有偶
，车圈对马斯克这次在网络上的豪言，同样存在疑虑。

“开放多少？象征性还是全部？何时开放？开放多久？对谁开放？以及其它车企的技术标准是否能实现特斯拉兼容？其它车企是否有能力利用？等等一系列的问题都是不确定的 ，都有待进一步落地， ”?易车研究院首席分析师周丽君在接受第一电动网访问时回答道 。

还有不少人直接含沙射影地评论道：“特斯拉的源代码？小鹏表示不需要也不敢要……
”?

说到这
，就不能不提小鹏和特斯拉这两大汽车制造商之间的恩怨情仇。他们曾经是“友”——小鹏曾公开承认自己使用了特斯拉的专利技术；也是“敌 ”——二者在去年因为Autopilot源代码彻底撕破脸皮，不惜对簿公堂
。

2019?年3?月 ，特斯拉对离职后跳槽小鹏的前员工Autopilot的视觉科学家曹光植提起诉讼
，并认定小鹏通过该员工窃取了特斯拉的相关源代码。之后在小鹏P7即将正式上市的档口，马斯克公开在社交媒体上指责 ，小鹏的技术就是对特斯拉的抄袭
，并且抄袭的还是淘汰的旧版本，甚至还提出让小鹏公开至今所有自动驾驶源代码的要求 。小鹏最后直接申斥特斯拉欺人太甚
。这场纠纷闹得沸沸扬扬 ，至今还未尘埃落定。

在业内看来
，马斯克在台前面对公众大义凛然，始终把开源共享和推动行业发展挂在嘴边 ，转过头来
，枪口就对准了竞争者，用维护知识产权的名义把对自己存在威胁的同行拖进诉讼的泥潭 。这种“两面派”的作风很难不让人反感
。?

为创收？秀肌肉？立标准

抛开特斯拉与小鹏汽车过去的恩怨纠纷不谈 ，如果这次的开源真的能够最大程度落地，我们不禁要问
，马斯克这次开源就当真如他所宣称的那样，一心为了行业发展 ，一点私心都没有夹带吗？

汽车分析师张翔表示：“自动驾驶的软件代码开发
，不仅工作量很大，成本还高 ，如果这些成果只是用于特斯拉自己的产品
，他们一年的计划销量仅50万辆左右，那么显然成本分摊不够好 ，就是说辛苦做出的代码并没能物尽其用
，而现在选择开源，将能吸引更多的车企来购买代码版权 ，这也会为特斯拉带来一部分收益。而且代码共享也日益成为一种趋势
，像百度的阿波罗 、福特等都开始开放自己的自动驾驶源代码，这也将是汽车行业的发展趋势 。基于此 ，马斯克这次的布局是正确的
。
”

“当然了，我认为不会有太多的车企去买
，因为现在大多车企都有自己的方案，只有中小企业有可能购买。”?张翔补充道 。?

在商言商 ，为增加收益而开源原本无可厚非
，但在大多数车企看来，马斯克这次开源的背后动机可远没有那么简单
。

“就目前来看 ，我们能够明确的只有特斯拉的开放态度
，并且开源说到底不过是为了两大目的，一是展示自身的实力 ，二是可能有意将自身标准上升为行业标准。 ”周丽君表示 。

小鹏汽车创始人何小鹏也在微博上毫不讳言
，直接撕下了马斯克的“假面
”：“对于科技企业来说，开放意味着更大的封闭；对于制造企业来说 ，开放意味着更大的竞争。基因不同
，远方不同，路线不同
。”

表面看来 ，特斯拉敞开大门，欢迎八方来客随意取用自己的源代码与相应专利
，是慷慨解囊，舍己为人 ，但如果其开放的技术真的被众多的厂商采用
，就意味着特斯拉的技术逻辑与标准会被越来越多的人所接纳，即普适性将得到加强 ，最后的结果就是
，特斯拉将变成整个电动汽车行业的定义者，把握着绝对的话语权。

一向精明且心高气傲的传统车企们 ，早早就看穿了马斯克的心思
，虽然在电动汽车软件和电池等核心技术领域，特斯拉目前确实处于领跑位置 ，这也是世界公认的 。但是
，没人甘心止步于此，也没人愿意在不久的将来 ，彻底跟在特斯拉的标准背后，被牵着鼻子走
，再无出头之日
。

所以，出于自身生存安全的考量以及留存长远的竞争实力 ，大多车企尤其是那些老牌车企与行业新贵
，都会毫不犹豫地选择自主研发核心技术，并寄希望于做大做强之后 ，自己摇身变成行业标准的最高权威。

马斯克一再提及的开源
，说是真心实意向业内抛出橄榄枝也好；说是耍嘴皮子，自娱自乐搞噱头赚眼球也罢 ，至少
，这种挤牙膏式的开源方式暂时堵住了原有软件版权方的嘴 。

但遗憾的是，他想要通过开源来一统电动汽车江湖的野心 ，到底没能骗过车企的眼睛
。

本文来源于汽车之家车家号作者
，不代表汽车之家的观点立场。

比亚迪销量远超上险数

众所周知，国内很多汽车厂商在公布销量时经常会选择公开批发量 ，而不是终端销量 。近日，中车网从比亚迪官方获取到其10月份的销量信息
。数据显示
，在10月份，比亚迪汉车型销售7545辆 ，环比上涨34.4%。DM车型同比上涨84.6%
，上市以来累计销量已经超过23万辆 。

目前比较权威的汽车销量是以上险数量为准的
。因为国家强制规定消费者买车之后必须上交强险。所以上险量能比较客观的反应真实销量 。但是近期，中车网了解到亚迪汉官方的销量 ，与实际上险数量偏差比较大。

根据数据显示
，比亚迪汉从7月以来，上险数量和官方销量的偏差就很大 ，8月份汉的上险数量是1143辆
，而官方公布的销量却是4000辆
。9月，汉EV的上险数量是2517辆 ，EV与DM的上险数量是4028辆
，官方公布的销量是5612辆。10月份，汉EV的上险数量是3949辆 ，EV与DM的上险数量是5790辆，而官方公布的销量是7545辆 。相差1755辆
。

为此中车网采访了业内人士
，行业分析师张晓亮向中车网讲解到：“销数一般都是厂家的批发数，也就是说从厂家发货出去 ，有一个在途周期
，包括给经销商运车到店的库存，上险数是用户把车买走了以后 ，上交强险得到的这个数据
，所以两者之间肯定会有一个滞后，厂家公布月销数之后 ，上险会在大概半个月到一个月左右的时间。 ”

统计口径不统一导致数据差别大

比亚迪厂商公布的销量高
，实际上险量低，就说明有很多车没有到消费者手中去 ，那么车在4S店的可能性是最大的
，也就是经销商处有一些库存没有卖出去 。但是比亚迪汉在网上不断出现等车1个月甚至4个月的新闻；说明库存并不充裕
。另一方面比亚迪宣布扩大产能，逻辑上看比亚迪汉应该是供不应求。比亚迪在终端市场销量是什么情况 ，上险数与实际销量之间存在较大的数值差距，就这一现象
，中车网采访了业内人士并得到以下解答 。

中车网在行业分析师张翔那里了解到，销量在中国汽车行业有很多版本的数据 ，一种是上险数据；公安部统计的数据是上牌数；行业协会统计数据；另外还有厂家的数据
，厂家的数据是从销售公司得到的
。

分析师张翔表示：“现在比亚迪官方的销售数据比上险的数据多，这是肯定的。因为上险是指汽车已经卖出去 ，然后消费者再去上保险 。但是比亚迪厂商的销售公司
，把出货的数据算做销售数据的
。这中间有时间上的延迟，车企把车发送到经销商那里 ，所得到的数据就是销售数据
，所以统计口径不一样，这个数据差别就会比较大。
”

分析师还指出 ，很多消费者买车前会把销量数据纳入参考因素 。一方面
，销量好不好与车型的保值率息息相关，将会影响二手车的买卖价格；另一方面 ，销量不好的车型，往往意味着这台车有很多不足之处
，不被大多数消费者喜爱。销量数据其实还是很重要的，比亚迪作为汽车厂商每月公布的车型销量数据更应绝对真实 ，才足以为消费者提供强有力的购车参考
。

本文来源于汽车之家车家号作者
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