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最近，动力电池市场的重磅消息真可谓是一波接着一波 ，一边LG化学积压8725亿订单的消息还没平
，另一边宁德时代与梅赛德斯-奔驰的合作消息又来侵袭。8月5日，梅赛德斯-奔驰宣布与宁德时代深化在动力电池技术领域的合作 。双方将共同开发高新电池技术 ，支持梅赛德斯-奔驰车型的大规模电动化
。

从奔驰对外公布的声明中不难看出
，此次与宁德时代合作，是戴姆勒深化改革“电动化 ”的又一次新的尝试。虽说在一个月之前 ，奔驰才宣布与国内另一家电池制造商“孚能科技
”展开深度合作
，但从体量上来看，显然孚能与宁德时代不在一个量级 ，而孚能相对较小的体量
，似乎在短期内难以成为奔驰进军新能源市场的得力干将 。在此背景下，携手宁德时代 ，或许也是奔驰的一次有益补充
。

如今动力电池市场马太效应越发明显，传统车企的强势入局
，以及车企自建电池工厂等多重因素加持之下，导致整个动力电池市场始终充斥着不可控的变量。而这也意味着 ，对于宁德时代而言
，虽然此次其拿下了一个“大单”，但还远没有到放松警惕的时刻 。

奔驰再牵手

8月5日 ，梅赛德斯-奔驰宣布与宁德时代深化在动力电池技术领域的合作
。双方将共同开发高新电池技术
，支持梅赛德斯-奔驰车型的大规模电动化。

据了解，双方协议的内容涵盖了各领域的动力电池技术 ，包括宁德时代为梅赛德斯-奔驰乘用车产品提供电芯及模组
，为梅赛德斯-奔驰轻型商务车产品提供整体电池系统，并将具备前景广阔的创新技术指标 。

对此 ，戴姆勒股份公司负责集团研发的董事会成员、梅赛德斯-奔驰股份公司董事会成员兼首席运营官马库斯·谢弗表示：“宁德时代将成为梅赛德斯-奔驰的一家头部供应商
，保障下一代EQ产品未来几年的电池供应
。 ”

目前，双方已经开始下一代电池的研发工作 ，研发成果将应用于梅赛德斯-奔驰未来几年推出的新车型中。据悉，续航里程超700公里的全新梅赛德斯-奔驰豪华纯电轿车EQS将在明年推出
，并配备宁德时代电池模组 。

可以肯定，此次戴姆勒与宁德时代牵手 ，是其深化电动化改革的另一重要举措。据了解
，双方已就电池产品的碳中和生产达成一致，力求将当前及下一代车型的碳足迹降至最低
。

梅赛德斯-奔驰正加速推进其“电动为先
”战略 ，积极向碳中和转型。奔驰致力于在电池技术领域引领未来
，通过战略性地强化我们在该领域与重要合作伙伴们的业务关系，梅赛德斯-奔驰不仅持续推进旗下车型阵容的电化 ，也将以自身的研发专长为先进电池技术的发展贡献一份力量 。

梅赛德斯-奔驰在全球市场上从不同的合作伙伴采购动力电池电芯和电池组
。为推进现在及未来对一流锂电池技术的开发
，保障全球生产网络的电池供应，梅赛德斯-奔驰将继续构建平衡的供应商组合。

“双管齐下”方为上策

“宁德时代将成为梅赛德斯-奔驰的一家头部供应商 ，保障下一代EQ产品未来几年的电池供应 。 ”

眼尖的人
，不难发现，奔驰这样的表述 ，在孚能身上也曾有过
。要知道，就在一个月前
，奔驰曾宣布入股中国动力电池电芯制造商孚能科技，后者还将在奔驰的“老家
”德国建设一座电池工厂 ，而奔驰的持股比例为3%。彼时
，双方还曾表示，EQ车型将搭载孚能科技电芯 。

更值得玩味的是 ，2019年
，奔驰与孚能科技曾利用水能 、风能和太阳能等可再生能源生产动力电池电芯，而在8月5日的声明中 ，奔驰也将与宁德时代利用可再生能源来生产电芯
。

难道孚能还不能满足奔驰的产能需求吗？

从体量上来看
，2019年，孚能科技动力电池装机量为1205.6MWh ，中国动力电池装机量中排名第7位
，市场占比仅为1.95%。而这一数据，与彼时市场占比51%的宁德时代相比 ，确实少得可怜 。另据了解，目前孚能只有赣州基地的5GWh产能
，镇江一期设备产能8GWh，今年上半年开始投产 ，但仍处于产能爬坡阶段
。

对此
，业界人士表示，作为一家第三梯队的电池生产商 ，孚能科技业务结构的不完整
，以及体量较小等因素，给其未来发展打上了问号。

但即便如此 ，在笔者看来
，孚能被戴姆勒抛弃的概率仍然并不大 。

首先，孚能虽然其体量小 ，但仍是奔驰一个很重要的棋子
，毕竟在戴姆勒的核心诉求“碳中和”领域，双方早在2019年就已经开展了深度合作 ，而在双方敲定合作意愿之时，戴姆勒甚至表示
，动力电池生产过程依然遵循碳中和的原则是其选择孚能科技的原因之一。

况且，在孚能身上 ，奔驰已经掏了真金白银
，孚能“嫡系 ”的身份已经基本做实
。所以，继孚能之后 ，再牵手行业巨头宁德时代
，或许也只是奔驰在保证其产品如期投放这一背景下的一次有益补充而已。

纷争还在继续

而对于宁德时代而言，虽然此次其拿下了一个“大单” ，但还远没有到放松警惕的时刻 。资料显示
，6月装机量为4.7Gwh，环比上升33.65%
。上半年排名前五的电池厂商依此为CATL
、LG化学、比亚迪 、中航锂电和国轩高科。

其中 ，CATL市场份额占比49.51%保持第一
，LG化学由于配套国产特斯拉，超越比亚迪 ，市占率排名第二 。前五电池行业市占率合计占比86.29%，龙头企业环比增长30%以上
，行业马太效应有所加剧
。

另外，近期跨国车企与本土电池制造商的合作已经屡见不鲜 ，如大众与国轩高科、蜂巢能源获得欧洲一家大型车企的动力电池采购定点
、长安福特锐际PHEV采用西安众迪的NCM电池等。显然
，这些外资巨头已经开始了一轮对本土电池企业的“抢注
” 。

还有一个变量是，除“跨界”合作之外 ，整车制造商也在另谋生路
。因为
，过度依靠电池供应商的局面会对车企的供应链造成潜在威胁，如果出现供货短缺、提价等问题 ，车企就会很被动。所以
，车企自建电池厂也为了行业内的一大趋势 。据不完全统计，本田 、通用
、大众等传统车企均已宣布要自建动力电池工厂 ，长城、吉利 、蔚来等国内自主车企也通过自建或合资的方式入局
。当然
，独资的特斯拉也算一位。

想来道理也简单，作为新能源汽车的“心脏 ” ，电池占据了整车制造的近一半成本 。自建电池厂不仅可以大幅降低电池成本，同时掌握电池研发的主动权还可使之更加适用与自家车型
，避免出现类似ES8自燃蔚来和宁德时代相互甩锅的事件。

显然，“把鸡蛋放在不同的篮子里
” ，在当今新能源领域已经体现的越发明显
。车企们已不同的形式躬身入局
，也成为胜负未决的动力电池市场中一股新势力。未来，传统车企
、新造车企、动力电池制造商这“三驾马车”上演一场“三国演绎 ”的戏码 ，或许也将成为大概率事件 。可以肯定
，这场变局已经在悄然酝酿
。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

疫情之下2020年的新能源汽车市场发展有什么影响？又有哪些期待呢

车东西

文?|?Bear

导语：借着电动汽车的行业大潮 ，动力电池产业迅速崛起
，全球已形成中 、日
、韩三国企业争霸，松下、LG 、宁德时代等巨头分庭抗礼的行业格局 。

表面的平静背后 ，新一轮巨变正在酝酿之中——固态电池即将掀起新一轮技术变革浪潮
、动力电池白名单去除后日韩企业重回中国市场、全球车企与零部件巨头们也纷纷涉足电池产业
，一场大变局即将上演
。

为此，车东西特推出《动力电池大变局》系列报道 ，详解全球动力电池产业的风云变幻，本文为系列报道之一。

特斯拉自产的动力电池终于来了
，马斯克的野心从电动汽车产业涌向了动力电池产业，新的血雨腥风将拉开序幕 。

今日 ，据外媒electrek报道
，特斯拉的“Roadrunner
”动力电池自产计划正式启动，位于美国弗里蒙特大沙漠内的工厂 ，一条属于特斯拉自己的动力电池生产线正在成型
。

整件事件最值得关注的焦点在于
，达成规模化生产之后的特斯拉动力电池每度电仅需100美元（约合人民币701元，指每kWh容量电池价格） ，而根据投资机构瑞银公布的数据
，松下当前动力电池每度电的成本约为111美元（约合人民币772元），而宁德时代动力电池的成本则为每度电150美元（约合人民币1042元）。

特斯拉进入动力电池产业的第一件事 ，就是打掉动力电池产业的价格“底裤” 。

▲外媒报道特斯拉正在弗里蒙特工厂建造电池生产线

但除此之外
，马斯克的这场动力电池“闪电战 ”还将在汽车产业与动力电池产业同时掀起浪潮
。更多拥有资本与技术的车企在特斯拉的号召下，将会涌入动力电池市场 ，冲击当前的动力电池产业格局。

在这样关键的节点上，我们有必要找到特斯拉如何突破动力电池产业技术壁垒
，一步一步解决电池研发，并最终具备电芯生产能力的秘密 。

车东西通过对特斯拉五年以来的投资布局 、技术研发情况与产业链布局进行梳理 ，找到了其中的答案。

一、耗时五年?三元锂电之父助力特斯拉自产电?

2020年2月12日
，外媒electrek曝料称，特斯拉正在美国弗里蒙特工厂搭建一条动力电池生产线
。一时间 ，特斯拉自产动力电池的消息公之于众
，引发了业界震动。

但若非此次媒体曝光，恐怕没有人能想到特斯拉自产动力电池的速度如此之快 。

原因在于 ，与其他大张旗鼓进军动力电池产业的车企不同
，特斯拉在这一领域的布局简直可以用低调来形容
。

自2015年以来，特斯拉与动力电池相关的投资仅有三笔 ，分别是对达尔豪斯大学杰夫·戴恩研究小组（Jeff?Dahn?Research?Group）的5年赞助计划
、收购电池技术公司Maxwell以及收购电池制造设备公司Hibar。

三笔投资中
，特斯拉仅披露了收购Maxwell的金额——2.18亿美元（约合人民币15.27亿元），另外两笔投资的金额与具体细节均未公布 。

但正是这三笔投资 ，凑齐了特斯拉自产电池所需的关键技术——动力电池的电极、电解液 、隔膜
、电池壳体以及电池的制造工艺
。

特斯拉在动力电池领域的布局始于2015年。

以领先于业界的三电技术立身的特斯拉不甘于在动力电池领域受制于松下，更何况彼时松下动力电池的产能爬坡速度远不如特斯拉汽车生产线的产能爬坡速度 。

马斯克有预见性地意识到
，松下可能会成为特斯拉迈向年产百万辆电动汽车的最大阻碍（随后事实如其所料，2018年松下的动力电池产能限制了特斯拉Model?3的量产速度）
。

于是 ，马斯克动起了自产动力电池的念头。

2015年
，马斯克找上了专注于锂电技术产业化的杰夫·戴恩团队，希望为其提供“数额可观的5年的研究经费
”（the?substantial?5-year?funding?package） ，让其为特斯拉研发寿命更长、成本更低 、能量密度更高的锂离子电池 。

▲杰夫·戴恩研究小组

杰夫·戴恩团队是加拿大顶级大学达尔豪西大学内一支专注于锂离子电池技术研究的团队
，自2008年开始研究锂电池产业化项目
。其官方网站显示，该团队目前拥有30人左右的规模 ，共计发表论文600余篇
，在重量级期刊JES与JPS上均有论文发布。

有外媒评价，该团队是目前锂电池领域研究实力最强的团队之一 。

杰夫·戴恩本人更是通过精确限定镍钴锰材料中镍的含量 ，使三元复合正极材料成功实现规模商业化
，成为了业界公认的三元材料技术真正的开创者和发明者。

▲杰夫·戴恩

一边是急于自研自产动力电池的特斯拉，一边是希望并且擅长将技术产业化的杰夫·戴恩团队 ，双方一拍即合
。

同年6月16日，杰夫·戴恩团队所在的达尔豪西大学与特斯拉共同宣布
，杰夫·戴恩研究小组的合作伙伴将在2016年6月，从3M?Canada转移到特斯拉 ，并与特斯拉达成独家合作协议。

达成合作协议之后
，杰夫·戴恩老爷子一屁股坐进了特斯拉的前备箱，比出两个大拇指 ，兴奋之情溢于言表 。

▲杰夫·戴恩

在此之后
，杰夫·戴恩团队持续在新型锂离子电极材料
、锂离子电池故障机理诊断、电解质添加剂 、钠离子与锂离子电池安全性基础研究以及电池研究理论/建模方面持续取得突破
。

去年年底，来自杰夫·戴恩团队的论文显示 ，其新研发的动力电池循环周期可达到5000次左右
，对应电动汽车行驶寿命超过100万英里（约为160万公里），这项专利目前已经为特斯拉所有。

而近期外媒electrek又曝出消息 ，称杰夫·戴恩团队的研究成果将使特斯拉的动力电池成本达到100美元/kWh（约合701元/kWh） 。对比投资机构瑞银给出的数据
，松下动力电池的成本约为111美元/kWh（约合771元/kWh）
、宁德时代约为150美元/kWh（约合1042元/kWh），特斯拉目前的电池成本在业界属于最低水平
。

据了解 ，杰夫·戴恩团队还在帮助特斯拉完成能量密度500Wh/kg的高镍三元锂电池的研发，目前已初具成果。

可以说
，2016年以来，杰夫·戴恩团队为特斯拉自产电池项目贡献了众多底层的技术专利与经验积累 ，完善了特斯拉从电极、电解质到电池壳体环节的大部分技术链条 。五年时间
，杰夫·戴恩团队也确实完成了签约时对特斯拉许下的诺言——帮助特斯拉提升动力电池循环次数 、降低动力电池成本
、研发高能量密度动力电池
。

这笔投资对于特斯拉而言，物超所值。

二、收购Maxwell?干电极技术提升动力电池能量密度

2016年之后 ，马斯克转身扎进了特斯拉Model?3的产能地狱
，再无闲暇顾及动力电池产业的布局，以至于2017年 、2018年2年时间里 ，特斯拉在动力电池产业并没有大的动作 。

但时间来到2019年
，一件事情为马斯克敲响了警钟
。

2019年2月，特斯拉2018年财报发布的电话会议上 ，马斯克指出
，超级工厂电芯产能的不足是限制特斯拉Mode?3产能的最大桎梏。

2019年4月，马斯克再度发推表示 ，“超级工厂的电芯产能只有24GWh，从7月份开始一直限制Model?3的产能
，在产能到达35GWh之前，特斯拉不会再投钱进去 。”

来自松下的产能限制 ，使得马斯克再度意识到了动力电池的重要性
，他开始加速特斯拉在动力电池领域的布局。

2019年5月，特斯拉以2.18亿美元（约合人民币15.27亿元）的价格收购电池技术公司Maxwell ，溢价幅度达到55%
。

之所以如此迫切地拿下这家公司
，是因为特斯拉看中了Maxwell的干电极技术与超级电容技术。

▲Maxwell干电极技术介绍

传统的电极制备工艺属于湿电极工艺，制造过程中 ，需要将正负极材料加入溶剂中
，对电极片材料进行涂覆 。

这种制造工艺的优势在于生产工艺验证时间长，电极质量稳定 ，但溶剂的特性决定了这种电极涂覆的方式生产的电极较薄
，能量密度受限
。

同时，生产过程中 ，需要对溶剂进行蒸发，这一部分生产工艺会产生一定程度的环境污染。

而无溶剂的干电极生产工艺则是将活跃的正负极材料混入黏性物质中
，使得正负极材料自身“原纤维化 ”，形成自支撑膜 ，牢牢地粘着在电极片上（原理类似于脚底牢牢粘上的口香糖） 。

这种生产工艺可以制备更厚的电极
，使得电池的能量密度得到大幅提升
。目前，使用该工艺制成的三元锂电池电芯能量密度大于300Wh/kg ，电芯单体能量密度最高可实现500Wh/kg
，同时获得更大的放电倍率。

与此同时，干电极的另一大好处 ，就是可以在电池使用之后
，持续为其补充锂金属，弥补电池的容量衰减；而采用湿电极法制备的电极 ，补充锂金属和混有锂金属的碳不能很好地彼此融合
，通常会伴有烟雾、火苗和噪音等强烈反应 。

此外，干电极的制作流程不需要进行溶剂干燥步骤 ，降低了生产成本与时间成本，也降低了环境污染
。

另一项超级电容技术
，则可以用作能量回收过程中的快速储能装置，其能耗远小于将回收的动能重新储备到电池中。

而在急加速过程中 ，超级电容器能够实现大功率放电
，避免动力电池直接大功率放电产生锂晶枝，对电池结构造成不可逆的损伤 。

超级电容技术的另一大优势 ，就是工作温度范围大
，大部分电池的工作温度需要维持在20℃-40℃之间，对外界环境温度要求较为苛刻
。而超级电容的工作温度在-40℃-80℃之间 ，可用于冬天车辆起步与动力电池的加热。

干电极技术为特斯拉自产电池提高了能量密度
，而超级电容技术能够在特定场景下为电池提供辅助作用，二者结合或许是特斯拉将来会采用的“混动
”方案 。

三
、收购电池生产设备商Hibar?为自产电池铺路

投资杰夫·戴恩团队 ，收购Maxwell都是为了掌握最新的电池技术
，掌握技术之后的关键就是将其量产。

2019年10月，有媒体发现 ，加拿大精密设备公司Hibar突然出现在特斯拉旗下，成为了特斯拉的控股子公司
。

特斯拉收购Hibar属于秘密进行的项目
，其收购日期、金额 、合作细节均未透露，但可以明确的是 ，收购Hibar意味着特斯拉的自产电池项目仅差临门一脚。

Hibar以生产高精度定量注液泵
、注液生产系统、自动化电池制造和工艺设备闻名
，产品线覆盖了完整的电芯生产流程 。

▲Hibar产品一览

在过去的40年时间里，Hibar已经成为了电池行业里一次电池及二次电池生产线的首选供应商
。

投资杰夫·戴恩团队让特斯拉拥有了自研动力电池的技术人才 ，收购Maxwell使得特斯拉掌握了动力电池领域最前沿的技术
，而收购Hibar是特斯拉自产动力电池项目的最后一环，至此 ，特斯拉形成了从技术研发 、样品验证到大规模量产的全面布局。

四
、自产电池寿命将达100万英里?最大能量密度可达500Wh/kg

虽然特斯拉已经拥有了电池的研发、验证与量产的能力
，但实际产品将能够达到什么样的效果呢？

目前其电池生产线还未投入实际使用，想从产品出发进行分析不太现实 。我们可以换一个角度 ，从特斯拉目前拥有的技术实力
，来推断其自产电池的技术指标
。

1 、电极

从电极角度来看，特斯拉自产的电池有很大可能性会采用已收购的Maxwell的干电极技术 ，该技术目前在三元锂电池领域能够实现的单体电芯能量密度为300Wh/kg，最大能够达到500Wh/kg。

现阶段
，业界仅有松下的NCA?811三元锂电池以及宁德时代的NCM?811三元锂电池可在电芯能量密度达到300Wh/kg 。

与此同时，上文提到 ，干电极技术能够实现将锂金属补充到负极内
，以弥补充放电过程中，锂离子在负极
、电解液中的消耗
。

而此前 ，Maxwell有一项待审专利正是将锂离子补充至电池负极
，这项专利技术将能够有效缓解电池在使用过程中的容量衰减问题。而随着特斯拉完成对Maxwell的收购，这项专利技术也自然转移到了特斯拉的名下 。

▲Maxwell待审专利

在成本方面 ，由于省去了干燥步骤
，整个电芯生产环节成本大约可下降10%-20%
。

2、电解质

在电解质方面，受特斯拉资助的杰夫·戴恩团队近期在知名期刊JES上发表了两篇论文 ，讲述了他们在电解质方面取得的进展。

其中一篇名为《二恶唑酮与亚硫酸亚硝酸盐作为锂离子电池电解液添加剂》 。

论文中提到
，杰夫·戴恩团队对近期开发的新型电解质添加剂MDO以及另外两种添加剂PDO和BS进行了高温高电压与长期循环性能的测试，载体为NCM523三元锂电池。

为进行该项测试 ，团队将三种添加剂分别进行了单独与混合添加，不同的实验组合置于不同的温度 、电压下进行测试
，得出了不同的循环性能
。

实验结果表明，添加了MDO
、PDO电解质添加剂的电池均在石墨负极表面形成了SEI层（对负极起到保护作用） ，而添加了BS电解质添加剂的电池则没有形成SEI层。

通过长时间电池循环性能测试
，2%PDO+1%硫酸乙烯、2%PDO+1%二氟磷酸锂的电解液添加剂组合在所有实验电解质添加剂的表现中最优，在经过800次放电循环后 ，电解质中留存的添加剂浓度依然大于90% 。

▲实验结果
，（b）（c）中最高的两条分布点分别为2%PDO+1%硫酸乙烯 、2%PDO+1%二氟磷酸锂的电解液组合

在这一研究成果的基础上，杰夫·戴恩团队在去年6月又发布了一篇名为《出色的锂离子电池化学性能的广泛测试结果 ，可作为新电池技术的基准》的论文
。

这项实验同样是对NCM523三元锂电池进行了不同的电解质添加剂测试。

实验结果显示
，分别向电解质中添加2%碳酸亚乙烯酯+1%硫酸乙烯、2%氟代碳酸乙烯酯+1%二氟磷酸锂
、1%二氟磷酸锂这三种电解质添加剂组合，能使电池循环寿命有效增长 。

▲实验结果 ，紫色、绿色与红色线条为测试结果
，另外两条为对照组

其中，添加了三种电解质添加剂组合的电池普遍在3000次充放电循环之后 ，还能保持85%以上的电池容量，有一组甚至在经历了5000次充放电循环之后
，仍然保持了90%以上的电池容量
。

而另外两组对照组的电池则在1000次左右的充放电循环之后，电池容量分别衰减到了50%左右的水准。

如果以5000次充放电循环次数作为电池的平均循环寿命 ，以特斯拉Model?3?EPA续航里程322英里作为单轮充放电的续航里程
，那么在该电池组的有效生命期内，一辆特斯拉Model?3的行驶里程将会超过160万英里（约合257万公里） 。

不过据特斯拉公布的专利显示 ，目前他们保守估计该电池的使用寿命在100万英里（约合160万公里）
，一般纯电动汽车所装配的三元锂电池理论使用寿命仅有40万公里-50万公里，特斯拉新电池的使用寿命大约是目前三元锂电池的3-4倍
。

值得注意的是 ，杰夫·戴恩团队为特斯拉进行的研究是以NCM三元锂电池为基础的。因此从电解质添加剂与其适配电极的角度出发
，特斯拉未来自产的电池极有可能是NCM三元锂电池而非NCA三元锂电池，该电池的最大循环次数可能逼近5000次 ，对应车辆的行驶里程可能会达到100万英里（约合160万公里） 。

3 、超级电容器

除了动力电池本身
，收购Maxwell还为特斯拉带来了超级电容技术
。

马斯克曾在媒体采访中透露，在大学期间 ，他就对超级电容技术充满兴趣，一度想进行研究。现在
，这个超级电容的粉丝终于能够如愿以偿 。

超级电容本质上是不同于动力电池的另一套储能方案，对比动力电池 ，其不足之处在于储能性能有限。

但其长处也非常明显
，超级电容的充放电功率很大，并且能量损耗小 ，既能够高效率进行动能回收
，在车辆急加速时也能够瞬间释放大功率电流，减轻动力电池工作压力
。

与此同时 ，超级电容的工作温度区间为-40℃-80℃
，能够适应一般电池难以适应的极端环境。

可以说，超级电容具备与动力电池互补的潜质 。在车辆正常行驶时 ，动力电池提供主要电力
，当车辆需要急加速
、进行动能回收、在寒冷地带起步时，超级电容为车辆提供电力
。

当自产电池项目落地后 ，特斯拉有可能会为车辆同步配备超级电容器，形成全新的动力电池+超级电容“混动系统”。

综合上述三方面来看
，特斯拉自产的动力电池极有可能是NCM三元锂电池，第一代电芯产品的能量密度可能会在300Wh/kg左右 ，后续会逐步攀升至500Wh/kg 。

其电解质添加剂可能会选用2%碳酸亚乙烯酯+1%硫酸乙烯 、2%氟代碳酸乙烯酯+1%二氟磷酸锂
、1%二氟磷酸锂这三种电解质添加剂组合中的一种
，得益于优异的电解质性能，其电池的循环寿命将能够达到100万英里（约合160万公里） ，超过目前所有的动力电池循环性能
。

不仅如此
，超级电容技术也可能会被特斯拉投入应用，作为动力电池的辅助能源。

五、从供应商变迁史?看特斯拉自产电池的六大意义

特斯拉首条动力电池生产线的搭建 ，意味着这家车企在动力电池的供应链上走出了新的一步 。

自特斯拉推出首款车型Roadster以来
，这条战船就与全球锂电巨头松下牢牢地捆绑在一起
。据了解，特斯拉首批100辆Roadster全部采用了松下的18650圆柱形电池。

后续推出的第一款面向大众的量产车型Model?S ，更是让特斯拉与松下开启了长达7年的独家供应关系 。

在此期间
，双方在美国佛罗里达州的沙漠中，建起了一座产能达到35GWh的动力电池工厂 ，也是如今世界上产能最大的动力电池工厂
。

▲特斯拉Gigafactory?1

在马斯克的设想中，这座工厂最终将能够实现50GWh的年产能
，撑起特斯拉年产百万辆电动车的远大愿景。

但事与愿违，一边是产能疯狂爬坡 ，电池需求迅速上涨的特斯拉；另一边是即使出现亏损
，也仍在扩大生产线，招收更多员工的松下 。

双方没有达成供需同步攀升的微妙平衡 ，特斯拉的电池需求缺口越来越大
，最终在2018年财报发布的电话会议上，双方矛盾爆发。

马斯克指责松下的动力电池产能迟迟跟不上 ，限制了特斯拉Model?3的产能爬坡
，如果松下不能按照约定将合资工厂的电池产能提升至35GWh，特斯拉就将停止对合资工厂的投资
。

2019年第三季度 ，双方的合资工厂动力电池产能虽然达到了35GWh
，但松下也冻结了进一步提升合资工厂产能至50GWh的计划。

自2013年展开合作以来，特斯拉与松下之间的关系第一次接近“冰点 ” 。

此次事件之后 ，虽然特斯拉与松下仍然维持着动力电池的供应关系，但特斯拉也开始寻找新的动力电池供应商
。借着特斯拉上海工厂投产这一机会
，LG与宁德时代被特斯拉纳入其供应商名单。

2020年1月30日，特斯拉正式宣布与LG化学 、宁德时代达成动力电池供货协议 。

此外 ，路透社还报道
，特斯拉正在与宁德时代就“无钴”电池进行进一步商谈，特斯拉未来很可能会使用宁德时代生产的“无钴
”电池
。

▲路透社报道 ，特斯拉正在与宁德时代商议无钴电池合作

到目前为止
，特斯拉的动力电池供应链条已经从松下独家供应，转变为LG化学
、宁德时代、松下三家同步供应。在特斯拉自产的动力电池完成供应后 ，这条供应链也将被纳入特斯拉的动力电池名单 。

特斯拉已经正式从松下独家供应动力电池的“单极时代”
，走向多供应商供应动力电池的“多元时代 ”
。最终可能形成以自产电池为主，采购电池为辅的动力电池供应链条。

对于特斯拉而言 ，这一时代的到来有着三大意义：

1 、动力电池降本增效
，坐拥多家动力电池供应商的特斯拉，对供应商将拥有更强的话语权 ，势必会在动力电池采购价格上加大压价力度 。

同时，自产的动力电池生产线投产后
，特斯拉的动力电池成本将会低至100美元（约合人民币701元），比松下的动力电池成本还要低10% ，特斯拉的成本优势更加明显
，旗下车型或将进一步降价，更大规模的扩张销量
。如果使用干电极技术进行动力电池生产 ，特斯拉动力电池的生产效率也会有小幅提升。

2
、助推产能增长
，到目前为止，特斯拉共拥有两座整车生产工厂 ，一座位于美国加州弗里蒙特
，目前处于满负荷运转；另一座位于上海临港，目前产能15万辆/年 ，目标产能为50万辆/年
，还有较大幅度的产能爬坡空间；还有一座规划中的工厂位于德国柏林，目前正在建设当中 。

就目前情况来看 ，特斯拉与松下的合资电池厂供给美国本土工厂已然供不应求，中国工厂与未来的德国工厂势必需要新的动力电池供应商来提供动力电池。供应商足量的动力电池供应才能够推动特斯拉产能增长
，最终在2022年实现年产100万辆特斯拉的目标
。

3、满足百万辆Robotaxi的需求，马斯克曾经夸下海口 ，表示2020年将会有100万辆特斯拉汽车上路成为Robotaxi
，暂且不论自动驾驶技术是否可行，以目前的电池技术来看 ，这一目标很难实现。

目前动力电池的循环次数大多在1000次左右
，对应使用寿命大约为20万英里（约合32万公里），这一续航寿命对于普通家用完全足够 ，但对于需要24小时不间断运行的Robotaxi而言
，却显得捉襟见肘 。

特斯拉自产动力电池，正是为了解决这一难题 ，上文我们已经提到
，特斯拉最新的专利显示，他们完成了100万英里（约合160万公里）续航寿命的电池研发 ，拥有超长续航寿命的动力电池将能够满足特斯拉Robotaxi运行的要求
。

对于整个动力电池行业而言，特斯拉自产动力电池也有着深远的意义：

1 、特斯拉作为电动汽车领军企业
，进军动力电池产业这一行为，将会带来模仿效应 ，未来更多大型车企在转型电动化的过程中
，可能会考虑自产动力电池以满足自身需求。对于车企而言，电动时代的核心——三电技术 ，必须要握在手心 。

2、车企进军动力电池
，意味着动力电池供应商们原本的客户流失，动力电池供应商的利润空间受到压缩
。在与车企的博弈中 ，动力电池供应商将想方设法降低动力电池成本
，提高动力电池性能。

3
、新能源供应链结构可能发生改变，在车企自产动力电池的过程中 ，原本隔着动力电池供应商的材料供应商们
，将能够直接与车企产生联系 。产业链条减少，意味着产业结构进一步优化
。

结语：掌握电池后的特斯拉将更加强大

特斯拉弗里蒙特工厂的第一条动力电池生产线正在搭建 ，投产指日可待，马斯克酝酿了5年的自产动力电池计划终于进入了产出结果的阶段。

掌握动力电池后的特斯拉
，从各个角度来看，都将变得更加强大 。

在供应链端 ，追求降本的特斯拉
，一旦实现了自产动力电池的目标，对其他供应商的动力电池采购需求势必会相应减少
。特斯拉的动力电池供应商们将会展开价格战 ，而在这场价格战中
，特斯拉将享有绝对的主导权。

在电动汽车产品端，特斯拉自产的动力电池很有可能比目前市面上的大多数动力电池性能优异 ，将会拥有更长的使用寿命
，更少的容量衰减，从而大幅提升特斯拉车型的保值率 。

不过对于特斯拉而言 ，实现量产仅仅只是自产动力电池这一伟大愿景的第一步
，后续动力电池的产能建设，对其而言才是真正的挑战。

在中国 ，动力电池产能的建设成本约为4-6亿元1GWh，而在美国
，这一成本只会更高
。特斯拉如果想要真正建成成规模的动力电池生产线，后续至少需要在动力电池项目上投资数百亿元。对于特斯拉这样刚刚盈利 ，现金流无比宝贵的公司而言
，这笔投资将会造成庞大的压力 。自产动力电池，对于特斯拉而言 ，仍然任重而道远
。

本文来源于汽车之家车家号作者
，不代表汽车之家的观点立场。

2020年开年的一场新冠疫情给人类带来灾难，全球经济倒退 ，国内前三个月的汽车销量可以说是下降到了冰点
，但是市场需求还是很大，国家也在酝酿新基建投资 ，这里面包含了对新能源基础设施的投资 。

本次疫情在世界范围内广泛传播
，整个汽车产业链都受到较大影响，消费者的钱袋子也进一步收紧
。世界处于百年未有之大变局 ，而汽车行业就处在变局中的局眼里，有变局、有破坏就会有新的机会和机遇
，2020年新能源汽车市场的发展我们仍然抱有很大期待。

强化消费者的私家车认知，新能源汽车相关“新基建
”推出

疫情期间民众对公共交通的信赖程度降低 ，对自驾的需求显著挺高
，疫情会对首购群体购车起到促进作用，这次疫情也会强化消费者对私家车需求的认知 ，消费者对于汽车消费需求会明显好转 。

此外
，近日提出的“新基建”将新能源汽车充电桩列入七大领域之一，从某种程度上来看 ，给新能源汽车充电市场和充电基础设施行业增加了信心
，为后面新能源汽车用户的里程焦虑松了绑，这对新能源汽车产业是实打实的好处 ，国家政策上全面支持新能源汽车产业
，也给了新能源汽车品牌一颗定心丸，这是今年的一个小期待
。

加快技术创新转型 ，汽车体验全面提高

疫情给中国车市带来了冲击，也在倒逼着中国汽车主动做出一些创新和改变。这次疫情见证了车企技术创新的潜力
，也让车企意识到“人本 、体验 ”理念的重要性 。比如吉利汽车主导研发了“全方位健康汽车
”消费级产品，其不仅具备吉利汽车产品已有的隔绝外部空气中有害物质
、快速高效净化车内空气等功能 ，还将重点突破车内病毒防范功能和技术
，有效抑制并降低病毒对人体的侵害，此类技术的研发是具有一定实用价值的技术创新
。

新能源意向用户关注配置与传统燃油车用户存在差异 ，更关注科技性高的内部配置和便利性配置。如广汽新能源Aion?LX?ADiGO（智驾互联）生态系统
，北汽新能源的达尔文系统，以及其他品牌构建的各种生态系统下多场景驱动的创新体验 ，再加上语音交互结合多种交互方式的自然交互方式
，都让用户的体验得到了进一步升级，这种体验上的提升是看得见的 。

多种黑科技配置 ，以及新能源汽车智能座舱用户体验的全方位提升
，是广大汽车行业从业者和广大消费者对新能源汽车的另外一个小期待。

全球汽车产业受疫情影响，中国新能源汽车赢得短暂喘息时间

新能源汽车的成长逻辑已经转变为全球逻辑 ，行业“鲶鱼”效应将越发明显，供给改善将不断提升新能源汽车性价比
。根据EV?Sales最新公布的数据显示
，2019年全球新能源汽车中，特斯拉Model?3以30万辆的销量新高度夺得热销车型第一名 ，比亚迪、北汽新能源分别以销售23万辆 、16万辆的成绩分列第二和第三。从车企排名来看
，除特斯拉强势登顶外，宝马
、大众等外资品牌电动化转型成果也引发市场关注 ，这将给中国新能源车企未来扩大市场份额带来压力 。

尽管中国新能源车企面临补贴即将退出和竞争白热化等压力
，但中国既是全球最大的新能源汽车市场，同时也对本地车企给予了较大的资金和政策支持
。随着国内疫情的逐步控制 ，在2020年补贴退坡幅度大概率放缓的背景下
，预计3.4季度国内新能源汽车销量将会显著提升，而欧洲疫情的大爆发 ，也会为中国车企争取少量喘息时间
，降低宝马、大众等德系品牌新能源产品投放对国内品牌的影响，这次肺炎在欧美大陆的传播 ，也可能是中国汽车品牌产业链调整 、技术革新突围的一次机会。

总结：

2020年已经过去了将近三分之一，对于新能源汽车厂商来说
，先活下去！

我们期待2020年，政府的新政策能够落到实处 ，做好新能源汽车的基础建设
，让车企和用户真正收益 。同时也期待新能源车企把握住疫情在世界范围传播所带来的时间窗口，加紧电池
、车联网等技术研发和产业链布局 ，在车型设计上能够真正回归到用户的刚性需求
，将科技配置转换成良好的用户体验，向世界展示中国汽车品牌实力与自信
。

作者

本文来源于汽车之家车家号作者 ，不代表汽车之家的观点立场。

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