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网上有关“我国未来汽车产业发展方向有”话题很是火热 ，小编也是针对我国未来汽车产业发展方向有寻找了一些与之相关的一些信息进行分析，如果能碰巧解决你现在面临的问题 ，希望能够帮助到您。
公开征求意见近一年时间 ，11月2日，关乎未来15年新能源汽车产业发展的《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》（以下简称《规划》）终于正式发布 。
来源：中华人民共和国中央人民政府官网截图
站在新15年的起点上，本次发布的《规划》与2012年国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》制定的产业发展背景已然不同 ，目前 ，在我国坚持纯电驱动战略取向的引导下，新能源汽车产业发展已取得巨大成就 ，成为世界汽车产业发展转型的重要力量之一 。但与此同时 ，我国新能源汽车发展也面临核心技术创新能力不强 、质量保障体系有待完善 、基础设施建设仍显滞后、产业生态尚不健全、市场竞争日益加剧等问题。为推动新能源汽车产业高质量发展，加快建设汽车强国 ，面向未来15年 ，国家相关部门制定了本《规划》 。
《规划》的发布带动了资本市场的热情，截至11月3日11时 ，新能源汽车板块普涨 ，其中，派生科技 、汉宇集团 、英可瑞等多只个股涨幅超过10% 。美股的中国造车新势力股价涨幅较为明显 ，截至美东时间11月2日收盘 ，蔚来汽车股价涨幅8.96%，小鹏汽车股价涨幅6.91%，理想汽车股价涨幅13.44%。
来源：富途牛牛理想汽车股价波动截图
2025年国内新能源汽车销量占比目标定档“20% ”
此次《规划》的征求意见稿早在2019年12月就已发布 ，经过近一年时间的修改与编制 ，《规划》与此前的征求意见稿相比，在发展趋势、总体部署等方面大致相同 ，但在发展愿景等方面有一些修改 ，如发展愿景中提到，到2025年 ，新能源汽车新车销售量要达到汽车新车销售总量的20%左右。
根据此前的《规划》征求意见稿 ，到2025年，新能源汽车新车销售量要达到汽车新车销售总量的25%左右 ，近期发布的《节能与新能源汽车技术路线图（2.0?版）》也提出 ，2025年，纯电动和插电式混合动力汽车年销量要占汽车总销量的15%-25% ，由此来看 ，此次《规划》公布的新能源汽车销量比例低于征求意见稿中的25%，取了中间值 。
盖世汽车研究院资深分析师认为，目前新能源汽车市场仍为政策驱动市场 ，2020年到2025年该市场将从政策驱动发展向市场驱动为主体转移 ，且未来新能源汽车大规模推广还有可能面临一定阻碍，如充电基础设施完善性 、产业链成熟度等方面 ，所以降低目标能缓解这些瓶颈带来的压力 ，产业和市场各方面也能协同并进发展 。他认为，到2025年 ，新能源汽车新车销售量要达到汽车新车销售总量的20%左右 ，这个目标比较务实。
中汽数据有限公司数据显示，今年1-9月 ，新能源汽车市场渗透率为4.56% ，考虑到今年从国家到地方出台了一系列利好新能源汽车的政策等，乐观预计2020年新能源汽车渗透率达到5% ，理想状态下 ，2025年新能源汽车渗透率要达到20%对应的年均复合增长率为31.95% 。
纯电动乘用车新车平均电耗目标被重视
与此前《规划》的征求意见稿相比，纯电动乘用车新车平均电耗的标准被提升到了《规划》的发展愿景中，即到2025年 ，我国纯电动乘用车新车平均电耗要降至12.0千瓦时/百公里 ，同时，《规划》删除了2025年插电式混合动力（含增程式）乘用车新车平均油耗降至2.0升/百公里的目标 。
全国乘用车信息联席会秘书长崔东树认为 ，《规划》中的电耗目标给各类车型提供了发展空间 ，有利于车型多元化发展，如跑车 、SUV等电耗相对高一些的车型 ，也能替代传统燃油车发展。
充电中的保时捷Taycan
据了解 ，平均电耗指的是平均电能消耗量，是按车型对应车辆数量加权计算得出的一组车辆平均电能消耗量 。参考工信部日前发布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（2020年第11批）车型主要参数 ，经盖世汽车梳理后发现 ，进入该《目录》的纯电动乘用车有20余款，有12款车型的工况条件下百公里耗电量高于12千瓦时 ，如蔚来牌换电式纯电动多用途乘用车工况条件下百公里耗电量为20.00千瓦时 ，ARCFOX纯电动多用途乘用车工况条件下百公里耗电量为16.3千瓦时 。工况条件下百公里耗电量低于12千瓦时的车型几乎占到一半，如长城欧拉牌纯电动轿车工况条件下百公里耗电量为10.30千瓦时，比亚迪牌某纯电动轿车工况条件下百公里耗电量为11.40千瓦时。
事实上 ，早在《规划》的征求意见稿发布后 ，业内对于纯电动乘用车新车平均电耗指标就有一定争议，有观点认为 ，电耗不宜与油耗简单类比 ，设置电耗目标有可能影响智能网联汽车发展 。随着智能网联化不断发展，更多的传感器等智能化器件将增加耗电量 ，这也会导致电动汽车电耗增加 。
在此次《规划》中 ，盖世汽车发现，智能网联汽车发展愿景被相对弱化 ，相较此前的征求意见稿 ，《规划》删除了“到2025年，智能网联汽车新车销量占比达到30% ”的目标 ，而是提出到2025年 ，高度自动驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业化应用。
盖世汽车研究院资深分析师认为，《规划》将2025年智能网联汽车销量目标去除，或与各方对智能网联的定义不明确有关 ，如果把L2级别的汽车也被定义为智能网联 ，那今年就有可能突破30% 。他认为，高度自动驾驶在限定区域和特定场景商用化比较符合我国实际情况和产业发展规律 ，所以《规划》还是以务实为首要出发点 ，修正了原先政策上的不足 。
充换电设施、氢燃料建设再被提及
《规划》除了对未来15年发展愿景进行变动以外，还对充换电网络建设和氢燃料供给体系建设重点提及。在《规划》的第六章完善基础设施体系中提到 ，要加快充换电基础设施建设 、提升充电基础设施服务水平 、鼓励商业模式创新。其中 ，《规划》提出，鼓励开展换电模式应用 ，加强智能有序充电、大功率充电 、无线充电等新型充电技术研发 ，提高充电便利性和产品可靠性 。
对此，崔东树认为 ，《规划》对充换电设施的提出是在强化充换电服务 ，对充电和换电模式有更强的指导意义 。“慢充是未来发展方向，快充也要建立体系，换电模式有场景的特殊性 ，重视程度也明显提升了。”崔东树说 。
来源：蔚来汽车
在氢燃料供给体系建设方面 ，《规划》提出，要提高氢燃料制储运经济性 。因地制宜开展工业副产氢及可再生能源制氢技术应用 ，加快推进先进适用储氢材料产业化。开展高压气态 、深冷气态、低温液态及固态等多种形式储运技术示范应用 ，探索建设氢燃料运输管道，逐步降低氢燃料储运成本 。健全氢燃料制储运 、加注等标准体系 。加强氢燃料安全研究 ，强化全链条安全监管。
此外 ，还将推进加氢基础设施建设 。建立完善加氢基础设施的管理规范 。引导企业根据氢燃料供给 、消费需求等合理布局加氢基础设施，提升安全运行水平。
有数据显示 ，目前 ，我国已有36个城市公布氢能发展规划与政策，另据不完全统计 ，目前全国已建成74座加氢站 ，在建32座，预计2020年加氢站保有量将超过100座 。
结语：
当前，新能源汽车已成为全球汽车产业转型发展的主要方向和促进世界经济持续增长的重要引擎 ，我国新能源汽车产业也正处于加速发展的新阶段 。从《规划》总体来看 ，未来15年部署的总体思路仍然坚持电动化、网联化、智能化的发展方向，同时对现有发展中暴露的问题进行完善和提高 ，如我国新能源汽车产业要突破关键核心技术 ，提升产业基础能力，构建新型产业生态 ，完善基础设施体系等。总体而言 ，《新能源汽车产业发展规划》（2021-2035）指明了未来15年新能源汽车产业的发展方向和目标，有利于推动我国新能源汽车产业高质量可持续发展 ，加快建设汽车强国。
本文来源于汽车之家车家号作者 ，不代表汽车之家的观点立场 。
面临机遇与挑战
过去几十年，合资政策为中国汽车工业打下非常好的基础 。但新政策取代老政策后 ，就需要中国企业走向产业链中高端。其实自主品牌重组很难避免 ，目前中国存在几百家汽车公司，今后能留下的并不会太多 。这是一个市场经济规律，通过竞争 ，自然淘汰 。
未来五年中国汽车产业会全面放开 ，各种门槛会自然消失，国外公司都希望能在中国大展拳脚。而这短短的五年时间 ，不仅赋予中国汽车公司的机会 ，也给中国汽车工业带来无情挑战 。
“后合资时代 ”的自主品牌
过去二十年间，中国汽车行业保有其独有的特点和行业结构 。对于中国来说 ，未来的十年中国汽车不仅要顺应“新趋势 ”发展 ，还将面临全球车企享有更开放政策的压力。
事实上，随着整车和零部件进口关税的下调 ，以及未来外资股比限制的放开等诸多政策的实施 ，未来中国市场开放程度是空前的 。
对内开放关系到自主品牌未来的发展 。让更多的资本 、更多的力量参与到中国汽车行业里面来，早日形成中国自己的汽车工业的竞争优势 ，才可以给用户带来更多的实惠。同样的性能 、同样档次的车子 ，让价格赶快的降下来，提高性价比，这样可以尽最大可能提高中国工业的全球竞争力 ，要让更多的中国汽车产品、中国品牌的汽车在中国市场跑起来 ，而不是外国品牌在中国市场到处都是 。
近些年，随着中国汽车销量规模不断扩大 ，自主品牌销量占比相应有所提升 。据前瞻产业研究院发布的《新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》统计数据显示 ，2018年5月乘用车销量为180.3万辆，环比下滑0.4% ，同比增长3.9%;1-5月累计销量为928.3万辆 ，同比增长5.3%。
2018年5月狭义乘用车市场零售180.3万辆，同比增长3.9% ，1-5月累计同比增长5.3%;5月零售环比下滑0.4%(17年5月恰逢月末端午节 ，环比增4.8%)，综合看18年5月的零售走势不如预期的强。
去年自主品牌乘用车共销售1084.7万辆 ，同比增长3% ，占乘用车销售总量的43.9%，比上年同期提高0.7个百分点 。
现在中国的汽车工业，事实上是被外国汽车品牌占了主导地位 ，因为55%以上的市场份额是外资品牌 ，而且都是中高端的品牌，大部分中国品牌都是中低端的品牌 。没有几百亿 、几千亿的投入 ，要在汽车领域能够有所地位几乎是不可能的 ，因此资本重要性毋庸置疑。
未来发展：合作应大于竞争
以现阶段来看，合作与竞争这两个看似对立的问题 ，在汽车行业其实并不矛盾 ，李书福认为，汽车行业的发展一定要协同合作 、开放 ，才能推动汽车工业向新四化发展 ，才能给交通出行带来更多变革 。
汽车行业是技术和资金密集型行业，其发展离不开持续的资金投入 ，为节约成本 ，诸如大众、丰田等跨国车企均与其他企业进行合资，与竞争对手合作已经是行业惯例 。相比之下，合作意识的薄弱成为当下中国车企最大劣势之一。
目前中国汽车品牌大多数还处于各自为战的状态 ，无论是在传统技术领域 ，还是在新兴领域的产业布局，车企均开展相似的研发工作 ，导致大量的重复投资 ，目前造车新势力不断涌现就是最为典型的案例 。
据了解，目前日本车企和零部件供应商抱团研发电动车动力总成 ，其中有9家整车车企 ，包括丰田 、本田 、日产、五十铃 、铃木 、斯巴鲁、大发 、马自达和三菱，两家汽车零配件供应商Aisin和Jatco 。中国企业何时能抱团支持零部件产业 ，便是中国汽车振兴之日。
未来要加强汽车整体产业链建设
目前中国汽车上下游产业链缺乏竞争优势 ，零部件企业同步研发能力还没有形成，并且也没有形成中国自己的零部件体系 ，仍采用韩国 、日本、美国零部件体系 。作为中国整车企业 ，如果没有零部件体系配合，很难形成竞争力 。
关于“我国未来汽车产业发展方向有”这个话题的介绍，今天小编就给大家分享完了 ，如果对你有所帮助请保持对本站的关注！
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